168汽油机的点火原理_18hpv双缸汽油机点火器

1.我国最早的摩托车是什么时候生产的

2.摩托车火花塞坏了能不能启动

3.火焰喷射器的型号分类

4.电子点火系统的主要部件

5.摩托车点火正时怎么 调

三五型火焰喷射器（Flammenwerfer 35）三五型火焰喷射器的后继型号是轻型的四○型火焰喷射器〔Flammenwerfer 40〕， 四一型火焰喷射器〔Flammenwerfer 41〕型是在四○型火焰喷射器的基础上开发的， 四三型火焰喷射器〔Flammenwerfer 43〕， 背负式三五型火焰喷射器〔Flammenwerfer 35〕，四二型防御火焰喷射器〔Abwehr－Flammenwerfer 42〕。就这些了

我国最早的摩托车是什么时候生产的

分电器盖的检查：检查分电器盖上有无裂缝，用高压火花检查。取下分电器，一手拿着所有的高压线，使其端头处于缸提3—4毫米处，打开点火开关，用起子拨动触点臂，使触点张开、闭合。如有高压火花从某一个分线端头跳过，则说明这个份电器盖已损坏。分火头的检查：将分火头翻过来，放在气缸盖上，然后用分电器盖中央盖压显得端头，距离分火头空穴约7—8毫米处打火。若分火头绝缘良好，高压火花不会跳过，反之则表示分火头已经损坏。

点火系统对发动机的性能影响是非常大的，所以在汽车一百多年的发展历史中，点火系也是比较大的。

第一代有白金触点有分电器点火(触点易烧工作不可靠已彻底淘汰)

第二代无触点有分电器点火，使用传感器(信号发生器:磁电式，霍尔式等)，有分电器，存在磨损，影响点火时刻的因素考虑不全面也已彻底淘汰。

第三代ECU控制有分电器点火，几乎淘汰，十多年车龄老旧车型曾采用。

第四代ECU控制无分电器之双缸同时点火。现有低端车部分采用。

第五代ECU控制无分电器无高压线独立点火。中高端大量采用。

汽车汽油机都有点火系统，点火系统也是一路走来，经历了有简单到复杂的过程或是有低级到高级的过程！

最老的分电器的点火线圈！

一个点火线圈，分别给好几个气缸点火，高压导线多，故障率高，触点容易烧蚀！后面在这个基础上有做出了在分电器里加上了电磁脉冲点火器，代替了触点！提高了使用寿命！

下面就是双缸公用一个点火线圈！

1.4 公用一个点火线圈 2.3公用一个点火线圈，时候就是微控制的，没有了分电器，点火器，公用的点火线圈是只要点火就是2缸点火线圈都在跳火。为了不干绕只能1.4 2.4这样！如果一个缸坏了，就影响另一缸！

现在的车都是单缸独立点火

每个气缸都有一个点火线圈！几乎没有了高压导线，运行稳定

摩托车火花塞坏了能不能启动

中国摩托车之最

●第一辆摩托车

1951年7月8日，中国人民解放军北京第六汽车制配厂仿照德国迅达普K500型摩托车，生产出了我国第一批定名为“井冈山”牌的摩托车。

（该车的命名词由中国人民解放军代总参谋长聂荣臻颁布，为了永远记忆井冈山的英勇斗争。

）该车发动机为双缸对置型四冲程风冷式，气缸容积498ml，发动机功率11.8Kw,最高车速110km/h，自重195kg。

“井冈山”牌摩托车的问世，开创了我国摩托车生产的历史。

●第一辆边三轮摩托车

1954年，中国人民解放军北京第六汽车制配厂为满足部队作战的需求，参照苏式M72型样车增加边斗，试制出边三轮摩托车，并投入批量生产，当年生产“井冈山”牌边三轮摩托车1487辆。

这是我国最早的边三轮摩托车。

●第一辆后三轮摩托车

1951年6月，上海利通机动三轮车制造厂（厂址在上海市南昌路）试制出我国第一批后三轮摩托车。

1951年国庆节期间，该厂王尔荣工程师带着该车去北京向重工业部汇报，并在华北城乡物资交流展览会上陈列。

●第一辆在国外展出的摩托车

1955年1月，“井冈山”牌摩托车参加了在德国莱比锡举办的国际博览会的展出活动，这是新中国成立后国产摩托车第一次在国外展出。

●第一辆军用重型摩托车

1957年9月，南方动力机械公司试制成功我国第一批750型军用重型摩托车发动机；1957年11月30日，南昌飞机制造公司装配成功我国第一辆750型军用重型摩托车。

在第二年于北京举办的首届军工企业民品展览会上，该车获重大民品试制奖，被定名为“长江750摩托车”。

●第一辆750型大排量正三轮摩托车

1969年3月，江西赣江机械厂在长江750边三轮摩托车的基础上改装设计成正三轮摩托车；当年试制出样车，并小批量生产，型号定为长江750Z正三轮摩托车。

●最早的机动脚踏两用摩托车

1958年4月27日，济南自行车零件厂（济南轻骑摩托车总厂的前身）仿照苏式机动自行车，制造出了“卫星牌”机动、脚踏两用车。

该车装有单缸汽油机，百公里油耗仅为1.2升，全车重量比一般自行车约重5kg，亦可人力驾驶。

1958年3月，上海自行车厂仿制出10辆安装原苏联д4发动机的永久“101”型机动脚踏两用摩托车，后来又按法国样车仿制出永久“102”及“103”型机动脚踏两用摩托车。

此两种车是我国最早的机动脚踏两用摩托车。

●最早的50型摩托车

1964年9月，济南自行车零件厂（济南轻骑摩托车总厂的前身）以原苏、捷两国联合开发的佳娃50型摩托车发动机为样机，车体设计则参照自行车形式研制出我国最早的50型摩托车3辆参加济南市国庆15周年的游行，故取名为轻骑“15型”。

1980年，该厂生产的轻骑“15型”摩托车突破了年产万辆的大关。

●最早的125型摩托车

1977年11月，河北邮电摩托车厂研制的“河北125型”摩托车通过了河北省沧州市机械局组织的技术鉴定，投入批量生产。

1981年改名为友谊YY125型摩托车。

这是我国最早的125型摩托车。

●最早的250型摩托车

南昌飞机制造公司按照原捷克佳娃250型摩托车，在1958年内试制成功250型摩托车。

当年7月1日，我国首批2辆长江250型摩托车试制出品。

1960年4月北京摩托车厂按照长江250图纸生产了59辆长城牌604型两轮摩托车，至1963年共生产该型车213辆，1966年后改名为“东风牌”，从此，开创了我国250ml级民用两轮摩托车的生产历史。

1960年3月，上海自行车二厂从北京摩托车制造厂取得了南昌飞机制造公司测绘的图纸，完成了第一批15辆幸福250摩托车的试制。

东风250和幸福250型摩托车是我国最早生产的250型摩托车。

●最早的300型摩托车

1958年5月，上海石油公司成立摩托车试制小组，在没有图纸，也没有搞测绘的情况下，完全按照英国“大炮”（300ml、单缸、风冷、四冲程）型摩托车零件实样加工，仿制成新车取名“海燕”，在1958年五一节前完成了一辆样车的试制。

这是我国第一辆300型摩托车。

●最早的350型摩托车

1965年9月，上海摩托车制造厂以原捷克“佳娃”350型摩托车为样车，仿制出5辆幸福350型摩托车。

●最早的550型摩托车

1958年5月，上海综合联社摩托车修理合作社按英国“爱雷”（550ml、单缸、风冷、四冲程）摩托车仿制出3辆样车。

新车取名“闪电”牌，用以比喻摩托车速度像闪电一样快速。

这是我国第一辆550型摩托车。

●最早的650型摩托车

1987年1月，南方动力机械公司在长江750F发动机的基础上，改进设计出一种宽度和容积减少，而功率增大、性能更优良的长江650发动机，填补了国内空白。

1990年，江西赣江机械厂研制出我国第一辆冠军GJ650型二轮摩托车。

●第一辆东海750型摩托车

1970年2月，上海摩托车厂为适应部队需要，承接了东海750型军用边三轮摩托车的试制任务。

东海750型车是在长江750型车的基础上更进一步发展的车型。

该车参照了英国凯旋（Triumph）公司“胜利”650型摩托车发动机结构，采用四冲程自然风冷式、直列双缸发动机，并带有电启动装置。

●第一辆800型摩托车

1979年，航空工业部决定仿制西德BMWR80，以满足部队对重型摩托车的要求。

该型发动机的容积为797.5ml，结构与长江750类同，其最大功率为29.4Kw(5800r/min)，最大扭矩为49N·m（5200r/min）。

1980年12月，试制出样机6台。

●第一辆900型摩托车

1974年12月，南方动力机械公司自行设计研制出我国第一台长江900摩托车发动机。

该机为双缸、水平对置、风冷、四冲程汽油机。

1975年10月，江西赣江机械厂在南方动力机械公司等单位的协助下，完成了首批2辆长江900摩托车的研制任务。

●最早的250型货运正三轮摩托车

1961年11月，北京市摩托车制造厂试制出“长城”牌（1966年更改为“东风”牌）BM020型货运正三轮摩托车，发动机为单缸、风冷、二冲程型式，当年生产了200辆。

●最早的250型三轮客车

1964年4月1日，上海自行车二厂与宝山农机厂、五金配件厂合并，成立上海摩托车厂，并厂后开发的第一个新产品就是250三轮客车，即250K型摩托车。

该车是在幸福250型二轮摩托车的基础上改进设计，在沪、苏、杭、穗、京、津、沈等大中城市受到用户欢迎。

●最早的250型客货三轮车

1966年7月，北京市摩托车制造厂在长城BM021型货运正三轮摩托车的基础上，改进设计成“东风”BM021J型客货正三轮摩托车，可乘座四人，并带少量货物，当年生产200辆。

●第一辆转子发动机摩托车

1969年12月，江西赣江机械厂土法上马，研制出我国第一台长江470转子发动机摩托车。

该车发动机采用单缸全风冷、离心叶片风泵转子，偏心距16mm，排量467ml。

由于该车在较重负荷下行驶，过热较为明显，尚未投入批量生产。

●最早的电启动摩托车

1969年冬，中苏边境事件后，部队急需一种功率大、启动迅速、速度快的摩托车，上海摩托车厂奉命承接了这一任务，于1970年2月试制出我国首辆大功率电启动摩托车样车，取名为东海750型军用边三轮摩托车。

该车采用四冲程大功率发动机，汽缸工作容积746ml，最大功率26Kw（5500∽5600r/min），最高车速120km/h，启动方式为电启动兼脚踏启动。

这是我国最早的电启动摩托车。

●最早采用盘式液压制动的摩托车

1982年5月29日，南昌飞机制造公司研制成功的长江750J－1型公安警车上，其前轮采用了先进的盘式液压制动器，克服了机械鼓式制动器反应迟钝、制动力小等缺点。

该车是我国最早采用盘式液压制动的摩托车。

●最早采用交流发电机的摩托车

1982年5月，江西赣江机械厂研制的长江750A型摩托车通过部级技术鉴定，投入批 量生产。

该车采用南方动力机械公司最新改型设计的2P78FM发动机（长江750F发动机），其发电机由65W的直流发电机改为了280W的交流发电机，从而克服了老长江750型车夜间行驶时，喇叭不响、灯光不亮的缺陷。

该车是我国最早使用交流发电机的摩托车。

●最早采用驾驶室和倒挡箱的摩托车

1983年5月25日，贵州伟宏机械厂在江西赣江机械厂生产的长江750Z－1型正三轮摩托车的基础上，增加了驾驶室和倒挡箱。

1987年，该车曾向孟加拉国出口175辆，创汇23万美元，至1990年该车共生产515辆。

●最早的踏板车

1987年1月，济南轻骑摩托车厂仿照日本铃木公司80年代研制的车型CY50（蔷薇）研制出了3辆QM50QW（木兰型）踏板摩托车，开创了我国踏板摩托车的先河。

●最早采用倒车功能的边三轮车

1987年7月，江西赣江机械厂研制的长江750B－2型摩托车通过部级技术鉴定，投入批量生产。

该车采用南方动力机械公司最新设计的具有倒挡功能的发动机（该发动机具有4个前进挡、1个倒挡和1个空挡）。

●最早采用幅板式轮辋的摩托车

1989年12月，南昌飞机制造公司推出的长江CJ750Z（MTD）新型正三轮摩托车，其轮胎采用4.5－12规格的微型汽车胎，轮辋采用幅板式结构，免除了过去幅条式轮辋需要经常调整、穿编幅条的麻烦，大大提高了维修方便性。

●最早使用无内胎轮胎的摩托车

1994年10月，江西赣江机械厂研制的冠军650和冠军750二轮摩托车通过部级技术鉴定，投入批量生产。

该车率先采用无内胎式安全胎。

使用这种轮胎后，摩托车在行驶过程中，即使轮胎被穿刺，还可以继续行驶一定距离，而且补胎非常方便，只要用专用补胎枪将合适大小的橡胶打入轮胎便可，无需拆下轮胎。

●最早使用并列双缸机的摩托车

1995年 ，我国春兰公司独立研发出了并列双缸、四冲程摩托车发动机，填补了国内空白。

该发动机安装在春兰“虎”CL125－3和春兰“豹”CL125－2型摩托车上，这是我国最早使用并列双缸机的车型。

该车一上市就十分火爆，至今畅销不衰。

●第一辆水冷摩托车

1997年，我国春兰集团研制出中国第一台水冷摩托车发动机——春兰173mm单缸水冷四冲程发动机，安装在春兰公司自行开发研制的春兰“海豹”CL125T型摩托车上。

该车的水冷却系统由散热器、水泵、风扇、节温器等部件组成，在缸套及燃烧室周壁上铸有适当容量的水腔。

这是我国最早使用水冷机的摩托车，同时也是我国踏板摩托车首次使用水冷却系统的车型。

该车的百公里油耗仅为1.8L/100KM，比同类型普通摩托车的油耗下降17％，已经跨入国际先进水平的行列。

最早使用铝合金车架的摩托车

1998年，西藏珠峰工业有限公司开发的珠峰ZF150－2型摩托车采用压铸铝合金车架；铝合金质量小，可减小路面行驶摩擦力，行驶起来更快捷。

这是我国最早使用铝合金车架的摩托车。

●最先使用4气门新技术的摩托车

1999年，春兰公司研制成功中国第一台V型双缸水冷四气阀250摩托车发动机，安装在春兰“虎神”CL250型车上。

该车采用了先进的双顶置凸轮轴、4气门（DOHC4）新技术，较之传统的2气门结构，对汽缸的换气性能及气门结构的运动性能有较大改善。

该车是我国最早使用4气门新技术的摩托车。

●最早使用V型双缸机的太子车

1999年4月，春兰公司研制成功了我国第一台V型双缸2V60M型汽油机，填补了国内空白。

V型双缸机是国际上非常流行的“美式太子车”必备的发动机，它的出现结束了国产太子车无法匹配国产V型双缸机的历史。

春兰“虎神”CL250型太子车配装该发动机后便成了我国最早使用国产V型双缸机的摩托车。

●最早使用集成电路电子点火器的摩托车

上海幸福XF125、重庆嘉陵JH125和广州五羊WY125等四冲程摩托车的电子点火器，使用了一种型号为4213的专用模拟进角集成电路，与传统的波形进角电子点火器相比较，点火提前角可根据发动机的不同自动调节，改善燃烧，获得较好的动力性和经济性。

随后，轻骑GS125和豪爵125等车的电感式点火系统采用名为2918的集成电路芯片，这些车是我国最早使用集成电路电子点火器的摩托车。

●最早使用数字点火器的摩托车

1999年，春兰公司自行研制的春兰CL250踏板摩托车上，应用了计算机精细控制，实现各工况最佳点火角度的数字点火器。

该车不但功率大、扭矩大、噪声低、油耗低；而且排放很低，大大优于国家标准，达到世界先进水平。

该车是我国最早使用数字点火器的摩托车。

●最大排量的太子车

1999年4月，春兰集团首次研制成功了春兰“虎神”CL250太子车，该车是我国自行研制的最大排量太子车。

此外，1998年，西藏珠峰工业有限公司与日本雅马哈公司合作生产了一款高性能、高品质的珠峰ZF250型太子车。

该车采用了雅马哈低重心的OHC、V型双缸、空冷、四冲程排量250ml发动机。

该两款车是我国目前最大排量的太子摩托车。

●最大排量的踏板摩托车

1999年，春兰公司自行研制的春兰173mm单缸水冷四冲程发动机以优异的性能指标通过了国家鉴定，这是我国首创的大排量卧式发动机。

该发动机已经应用到春兰CL250踏板摩托车上。

该车运用了水冷、顶置凸轮结构等一系列世界先进技术，其功率、扭矩、噪声及油耗等各项指标远远优于国家标准，达到了国际先进水平：最大功率可达13Kw；最大扭矩可达18N·m；最大加速噪声仅70分贝；平均油耗仅为1.8L/100km，比普通踏板车省油17％。

●最小排量的摩托车

1999年，我国轻骑集团应国外厂商的订货要求，研制出了我国最小排量的袖珍式摩托车。

这种袖珍式摩托车是一种带汽油机动力的机动滑板车，能展开也能折叠，驾驶者可以站在踏板上，也可以坐在简易车座上，像骑自行车那样，两手紧握一字形车把控制行驶方向。

该车采用单缸、二冲程、强制风冷式发动机，工作容积22.5ml，功率0.75Kw，点火方式采用先进的电子点火。

整车结构简单、性能优良、制造精细，像一件精致的工艺品。

●最早使用排气催化转换器的摩托车

1999年4月，我国轻骑集团研制的高效净化消声器及绿色环保摩托车开发成功。

该高效净化消声器实质上是排气催化转换器，也称触媒反应器。

它是在金属材料的载体上涂上一层贵金属（铂、铑、钯等合金）的触媒，将其置于消声器中，利用催化转换反应使废气中的有害成份还原或氧化，达到净化排放的目的。

1999年，轻骑集团在TB系列和AG系列摩托车上首次使用了30000套排气催化转换器，成为我国最早成批使用排气催化转换器的厂家。

安装了排气催化转换器和二次空气导入装置的摩托车基本上可以达到欧洲1号排放标准的要求。

●第一辆小排量四冲程电喷摩托车

1999年2月，春兰集团与奥地利AVL内燃机研究所合作开发了新型电喷摩托车发动机，成功地推出了中国第一辆电喷摩托车——春兰CL125－6。

它采用直列双缸、风冷系统、四冲程、顶置凸轮轴结构，保持了原244FMI原有的结构，不同之处是设置了一些专用传感器，采用4＋1方式，在发动机上装备了进气温度、发动机转速和曲轴相位、缸头温度、节流阀 *** 置传感器；另一个是在ECU电控单元中安装了一个大气压力传感器。

●第一辆燃料电池摩托车

世界上第一辆燃料电池摩托车在我国台湾面世，它标志着中国人开始加入这一21世纪最重要的能源科技的竞争。

●最早的液化气助力车

2000年6月，我国春兰自动车集团研制出液化气助力车，该车设有泄漏保护器、减压稳定器和空气燃气混合行驶控制器，使用安全，换气方便。

同年11月，上海幸福摩托车总厂研制开发出XF135QMA－2型（排量36ml）液化石油气助力车发动机，通过1500km道路试验，其起动、怠速和加速性能皆为良好，特别是排放污染指标已达到了ECE R47标准。

这两种车是我国最早的液化气助力车。

●第一辆大排量公路赛车

2000年12月15日第一辆宗申750出炉，这是我国第一辆大排量公路赛车。

民营企业重庆宗申集团推出的我国第一辆自行设计的大排量赛车——宗申750，填补了我国摩托车行业自主开发设计大排量摩托车的空白，并掀起了我国摩托车工业的一场产业革命。

火焰喷射器的型号分类

绝对不能启动。

因为汽油机它的供油方式与柴油机不同：柴油机采用的是压缩高温点火方式.柴油经过喷油器。被喷油器在缸内雾化，并与空气混合.，再由活塞压缩混合空气产生高温，从而点燃混合空气做功。

而汽油机采用的是电子点火方式，汽油在进气管与空气混合，然后进入缸内，在由活塞压缩到一定比例后.由火花塞产生电火花将其点燃并做功。

因此如果在行驶过程中，火花塞不产生电火花，混合气将不能被点燃，自然就无法启动。

扩展资料：

火花塞工作原理：

火花塞的电板经由反复持续的发电点火，点燃汽缸内的混合气，此时，点火系统的其它部分则产生正时的高压电脉冲，形成火花并产生爆炸提供引擎动力输出所需的能源。

而火花塞的构造是以一根细长的金属电板穿过一个具有绝缘功能的陶瓷材质而制成，绝缘体的下部周围有一个金属材质的壳，以螺牙方式旋紧在汽缸盖上，在这个金属壳的底部在加焊一电极与汽车车体形成接地作用。另外，在此电极中央的末端，必须再以一个微小的放电间隙分隔开来。

接着，从分电器来的高压电流会经过这个中央电极导电，然后在底端的放电间隙放电，这时火花塞发挥功用产生火花燃烧混合气，引擎就得到能源并输出功率。

由此可见，火花塞是将进入发动机燃烧的汽油和空气混合气体加以点燃的装置,工作于高温、高压的恶劣条件下，是汽油发动机的易损件之一，它在发动机的运转中扮演着相当重要的角色，与汽车省油与否，运转是否平稳，都有很大关系。

参考资料：

火花塞-百度百科

电子点火系统的主要部件

巴黎和约对战败国德国的军力和装备做出了种种苛刻的限制，禁止德军拥有火焰喷射器。但从一九三三年开始，德国又恢复了对火焰喷射器的研制。次年，一战后德军第一种火焰喷射器－三五型火焰喷射器〔Flammenwerfer　35〕开始装备部队。不同于一战时的笨重，三五型火焰喷射器是一种单兵火焰喷射器，由于设计上延用了一战时的经验，使其全重“仅为”三十八公斤，储罐内混合装有11．8升十九号燃剂〔Flammoel　Nr．19〕和压缩氮气，喷射距离为二十五米至三十米。三五型火焰喷射器可一次喷射完所有存油，也可进行十五次短点射，短点射时，燃剂限流阀和和衬管内的点火信管同时开闭，以控制燃剂喷射量。三五型火焰喷射器的生产一直持续到一九四一年。

三五型火焰喷射器

三五型火焰喷射器的后继型号是轻型的四○型火焰喷射器〔Flammenwerfer　40〕，该型号全重仅21．8公斤，但是相应的燃油携带量也减少到仅为7．5升。该型号并未设计定型，所以产量很少。其外形上的特点是燃油罐和压缩氮气罐合并为圆环型，像一个汽车轮胎。

四一型火焰喷射器〔Flammenwerfer　41〕型是在四○型火焰喷射器的基础上开发的，全重二十二公斤，燃剂罐和喷射剂罐采用分体双缸设计，配有背架和储罐固定架。燃剂携带量为七升，喷射剂用的是液氢！喷剂罐容积三升，内容液氢0．45升，燃剂罐、喷射器罐和喷管都有限流阀，喷管导管和燃剂罐有快速连接器。四一型火焰喷射器能进行八次短点射，射程二十米至三十米。

四一型火焰喷射器

四一型火焰喷射器在一九四一～一九四二年东线寒区的使用出现了问题，经常出现冷喷现象，因此，军工部门对其点火装置进行了修改，用火药信管取代了原来的氢打火信管。火药信管有十个，在严寒条件下也能正常打火。这种该型被称作安装火药信管的四一型火焰喷射器〔Flammenwerfer　41　mit　Strahlpatrone〕，全重比四一型火焰喷射器轻了四公斤，仅为十八公斤，点射次数和射程同四一型火焰喷射器。该型火焰喷射器成为了德军喷火兵的标准装备，一直生产到战争结束。四一型和火药信管改型合计生产了六万四千二百八十四具。

四三型火焰喷射器

四三型火焰喷射器〔Flammenwerfer　43〕原计划用于取代四一型火焰喷射器，但由于其二十四公斤的全重而极少被使用。四三型火焰喷射器的燃剂储量为九升，射程四十米。而四四型火焰喷射器〔Flammenwerfer　44〕恰恰与四三型火焰喷射器相反，全重仅十二公斤，燃剂储量四升，射程二十八米。由于威力不足，四四型火焰喷射器未装备部队。

四六型冲锋火焰喷射器

〔Einstossflammenwerfer　46〕外号“火拳〔Flammfaust〕”，是一种很有意思的设计。其是为空降兵和进攻部队设计的，一次性使用。其外形类似爆破筒，长五百毫米，直径七十毫米，壁厚一毫米的管状燃剂罐内存有1．7升燃剂。燃剂罐前部为一百毫米长的喷管，与燃剂罐的接口平时用橡皮塞塞住，喷管下方有一个喷射剂腔。“火拳”通过一个摩擦点火器点火，按下摩擦点火器的断裂杠杆，喷射剂腔破裂，燃剂被喷出，点火器同时点火。全重3．6公斤，射程为三十米，喷射时间为0．5秒。在一九四四～四五年间生产了三万零七百具“火拳”，柏林战役时曾大量使用。

三五型火焰喷射器

〔Flammenwerfer　35〕有一种双人制改型，被称作中型火焰喷射器〔mittlerer　Flammenwerfer〕，全重一百零二公斤，三十升装燃剂和喷射剂混合罐被装在一辆小拖车上，该型号能够持续喷射二十五秒的火焰。该型号还有一个放大版，用轻型车辆拖曳。

四二型防御火焰喷射器

对苏作战开始后，德军对缴获苏军的一种大型火焰喷射器产生了浓厚的兴趣，很快，这个装置的德国仿制版出现了，被命名为四二型防御火焰喷射器〔Abwehr－Flammenwerfer　42〕。这是一种近战防御型武器，其根据需要可进行单发点射或面覆盖喷射，当进行面覆盖喷射时，可覆盖长五十米、宽十五米的面积。四二型防御火焰喷射器的伪装性很好，表面上看去只是一根金属管，其余部分都埋于地下，但火焰持续时间极短，仅为三秒。

效果

作为近战武器，火焰喷射器的使用在二战战场上与一战没有本质上的区别，主要还是用于对建筑物、碉堡和工事的攻坚以及对残敌的清剿。唯一的不同之处在于，二战时，德军步兵的火焰喷射器还经常被用作近距离反装甲武器。火焰喷射器喷射的火焰并不能烧穿绝大多数坦克的装甲，尤其是后期苏军的坦克，但火焰喷射器喷出的流态火焰射流却能从装甲目标表面的一些开口处，比如坦克发动机舱的顶盖，流入车体内部，引燃其燃油或，从而使装甲目标失能或完全被摧毁。部队的作战报告显示，火焰喷射器对使用汽油机的车辆以及美军M4坦克的破坏效果明显，但对使用柴油机的苏联坦克的破坏效果却有限。

二战中，德军绝大多数火焰喷射器可由单兵携带，但一个喷火小组依然由二～三名士兵组成，其中一名为喷火手，另一至两名为观测手。喷火手除火焰喷射器外只配有自卫手枪，而观测手一般配备冲锋枪，为喷火手提供掩护。

摩托车点火正时怎么 调

随着汽车汽油发动机向高转速、高压缩比、大功率、低油耗和低排放的方向发展，传统的点火装置已经不适应使用要求。点火装置的核心部件是点火线圈和开关装置，提高点火线圈的能量，火花塞就能产生足够能量的火花，这是点火装置适应现代发动机运行的基本条件。

通常的点火线圈里面有两组线圈，初级线圈和次级线圈。初级线圈用较粗的漆包线，通常用0.5-1毫米左右的漆包线绕200-500匝左右；次级线圈用较细的漆包线。初级线圈一端与车上低压电源（+)联接，另一端与开关装置（断电器）联接。次级线圈一端与初级线圈联接，另一端与高压线输出端联接输出高压电。

点火线圈依照磁路分为开磁式及闭磁式两种。传统的点火线圈是用开磁式，其铁芯用0.3毫米左右的硅钢片叠成，铁芯上绕有次级与初级线圈。闭磁式则采用形似Ⅲ的铁芯绕初级线圈，外面再绕次级线圈，磁力线由铁芯构成闭合磁路。闭磁式点火线圈的优点是漏磁少，能量损失小，体积小，因此电子点火系统普遍采用闭磁式点火线圈。

点火线圈-双缸点火方式

双缸点火方式指两个气缸合用一个点火线圈，因此这种点火方式只能用于气缸数目为偶数的发动机上。如果在4缸机上，当两个缸活塞同时接近上止点时（一个是压缩另一个是排气），两个火花塞共用同一个点火线圈且同时点火，这时候一个是有效点火另一个则是无效点火，前者处于高压低温的混合气之中，后者处于低压高温的废气中，因此两者的火花塞电极间的电阻完全不一样，产生的能量也不一样，导致有效点火的能量大得多，约占总能量的80%左右。

点火线圈-单独点火方式

单独点火方式是每一个气缸分配一个点火线圈，点火线圈直接安装在火花塞上的顶上，这样还取消了高压线。这种点火方式通过凸轮轴传感器或通过监测气缸压缩来实现精确点火，它适用于任何缸数的发动机，特别适合每缸4气门的发动机使用。因为火花塞点火线圈组合可安装在双顶置凸轮轴（DOHC）的中间，充分利用了间隙空间。由于取消分电器和高压线，能量传导损失及漏电损失极小，没有机械磨损，而且各缸的点火线圈和火花塞装配在一起，外用金属包裹，大幅减少了电磁干扰，可以保障发动机电控系统的正常工作。 分电器由断电器、配电器、电容器和点火提前调节装置等组成，如图2-1所示。分电器处理多项工作。 第一项工作是将高压从线圈分配到正确的气缸。这由盖子和转子完成。 线圈连接到转子，转子在盖子内转动。 转子转过每个气缸的触点。 当转子的尖端经过每个触点时，线圈产生高压脉冲。脉冲击穿转子和触点之间的间隙（它们不真正接触），然后继续通过火花塞线，到相应气缸的火花塞上。

图2-1分电器

汽油机点火系统中分电器按气缸点火次序定时地将高压电流传至各气缸火花塞的部件（见图）。在蓄电池点火系统中,通常将分电器和断电器做在同一轴上,并由配气凸轮轴驱动。它还带有点火提前角调整装置和电容器等。断电器的断电臂用弹簧片使触点闭合，用断电凸轮使触点开启，开启间隙约为0.30～0.45毫米。断电凸轮的凸起数与气缸数相同。当触点开启时，分电器的分电臂正好对准相应的侧电极，感应产生的高压电由次级线圈经过分电臂、侧电极、高压导线传至相应气缸的火花塞。使用不同辛烷值的汽油时，可手动调整初置点火提前角。当内燃机转速上升时，离心式点火提前角调节装置使点火提前，反之则点火后延。内燃机负荷降低时，进气总管中的真空度加大，通过连接管传到真空式点火提前角调节装置，使点火提前。这样的调节可以保证内燃机在适当的点火提前角下运转。在磁电机点火系统中，通常将断电器等做在磁电机上，构成一个整体。

1.断电器?

断电器的功用是周期地接通和切断点火线圈初级绕组的电路，使初级电流和点火线圈铁心中的磁通发生变化，以便在点火线圈的次级绕组中产生高压电。断电器是由一对钨质的触点和断电器凸轮组成的。断电器凸轮的凸棱数与发动机气缸数相等。凸轮轴通过离心点火提前调节器与分电器轴相连。分电器轴由发动机的曲轴通过配气凸轮轴上的齿轮驱动，其转速与配气凸轮轴的转速相等，为曲轴转速的一半（四冲程发动机）。

2.配电器?

配电器用来将点火线圈中产生的高压电，按发动机的工作次序轮流分配到各气缸的火花塞。它主要由胶木制成的分电器盖和分火头组成。分电器盖上有一个深凹的中央高压线插孔，以及数目与发动机气缸数相等的若干个深凹的分高压线插孔，各高压线插孔的内部都嵌有铜套。分火头套在凸轮轴顶端的延伸部分，此延伸部分为圆柱形，但其侧面铣切出一个平面，分火头内孔的形状与之符合，借此保证分火头与凸轮同步旋转，并使分火头与分电器盖上的旁电极保持正确的相对位置。

3.电容器?

电容器安装在分电器的壳体上，发动机点火系统所用的电容器一般均为纸质电容器。其极片为两条狭长的金属箔带，用两条同样狭长的很薄的绝缘纸与极片交错重叠，卷成圆筒形，在浸渍蜡绝缘介质后，装入圆筒形的金属外壳4中加以密封。一个极片与金属外壳在内部接触，另一极片与引出外壳的导线连接。电容器外壳固定在分电器外壳上搭铁，使电容器与断电器触点并联。?

4.点火提前调节装置

为了实现点火提前，必须在压缩行程接近终了，活塞到达上止点之前便使断电器触点分开。从触点分开到活塞到达上止点这段时间越长，曲轴转过的角度越大，即点火提前角越大。因此，调节断电器触点分开的时刻，即改变触点与断电器凸轮或断电器凸轮与分电器轴之间的相对位置，便可以调节点火提前角，调节点火提前角的方法有两种，一是保持触点不动，将断电器凸轮相对于分电器轴顺旋转方向转过一个角度θ,凸轮提前将触点顶开，使点火提前。凸轮相对于轴转过的角度越大，点火提前角越大。另一种调节方法是凸轮不动(不改变凸轮与轴的相对位置)，使断电器触点相对于凸轮逆着旋转方向转过一个角度θ,也可使点火提前。触点相对于凸轮转过的角度越大，点火提前角越大。

离心点火提前调节装置：发动机工作时，它利用改变断电器凸轮与分电器轴之间的相对位置的方法，在发动机转速变化时自动地调节点火提前角。、发动机工作时，当曲轴的转速达到200～400r/min(开始转速因车型而不同)后，重块的离心力克服弹簧拉力的作用向外甩开。此时，两重块上的销钉推动拨板连同凸轮，顺着旋转方向相对于分电器轴转过一个角度，将触点提前顶开，点火提前角加大。随发动机转速升高，点火提前角不断加大。 火花塞（sparkplugs），俗称火嘴，如图2-2所示。它的作用是把高压导线（火嘴线）送来的脉冲高压电放电，击穿火花塞两电极间空气，产生电火花以此引燃气缸内的混合气体。高性能发动机的基本条件：高能量稳定的火花、混合均匀的混合气、高压缩比。

图2-2典型火花塞结构

1.汽车火花塞的功能和作用

火花塞的作用是把点火线圈产生的高压电（1万伏特以上）引入发动机气缸，在火花塞电极的间隙之间产生火花点燃混合气。火花塞的工作环境极为恶劣，以一台普通四冲程汽油机的火花塞为例，在进气冲程时温度只有60℃，压力90KPa；而在点火燃烧时，温度会瞬间上升至3000℃，压力达到4000KPa；这种急冷急热的交替频率很高，不是一般材料所能应付得了，还要保证绝缘性能，因此对火花塞的材料要求也就很苛刻了。火花塞关键部分是绝缘体，如果绝缘体不起作用，高压电就会“抄小路”而不经两极入地，造成无火花现象。火花塞的绝缘体必须要有良好的机械性能和耐高电压、耐高温冲击，耐化学腐蚀的能力，普通火花塞多采用以氧化铝为基础的陶瓷做成。火花塞的尺寸是全世界统一的，任何汽车上都可以通用，但由于汽油发动机类型有区别，因此火花塞也会分有二种基本类型，冷型和热型。冷型与热型是相对而言，它反映了火花塞的热特性性能。火花塞要有适当的温度才能工作良好，没有积炭才能工作正常。实践证明火花塞绝缘体保持在500－600℃温度时，落在绝缘体上的油滴能立即烧去不会形成积炭，高于这个温度会早燃，低于这个温度有积炭。在不同发动机上的温度会不一样，设计者就利用绝缘体裙部的长度来解决这个矛盾。

2.火花塞的种类

按照热值高低来分，有冷型和热型；

绝缘体裙部短，受热面积小，传热距离短，散热容易，因此裙部温度低些，称为冷型火花塞，适用于高速高压缩比的大功率发动机；有些绝缘体裙部长的火花塞，受热面积大，传热距离长，散热困难，裙部温度高，称为热型火花塞，适用于中低速低压缩比的小功率发动机。

按照电极材料来分，有镍合金、银合金和铂合金等；常用火花塞的类型大体上有如下几种：

1.标准型火花塞：其绝缘体裙部略缩入壳体端面，侧电极在壳体端面以外，是使用最广泛的一种。

2.绝缘突出型火花塞：绝缘体裙部较长，突出于壳体端面以外。它具有吸热量大、抗污能力好等优点，且能直接受到进气的冷却而降低温度，因而也不易引起炽热点火，故热适应范围宽。

3细电极型火花塞：其电极很细，特点是火花强烈，点火能力好，在严寒季节也能保证发动机迅速可靠地起动，热范围较宽，能满足多种用途。

4.锥座型火花塞：其壳体和旋入螺纹制成锥形，因此不用垫圈即可保持良好密封，从而缩小了火花塞体积，对发动机的设计更为有利。

5.多极型火花塞：侧电极一般为两个或两个以上，优点是点火可靠，间隙不需经常调整，故在电极容易烧蚀和火花塞间隙不能经常调节的一些汽油机上常常采用。

6.沿面跳火型火花塞：即沿面间隙型，它是一种最冷型的火花塞，其中心电极与壳体端面之间的间隙是同心的。

此外，为了抑制汽车点火系统对无线电的干扰，又生产了电阻型和屏蔽型火花塞。电阻型火花塞是在火花塞内装有5-10kΩ的电阻，屏蔽型火花塞是利用金属壳体把整个火花塞屏蔽密封起来。屏蔽型火花塞不仅可以防止无线电干扰，还可用于防水、防爆的场合。 3.2.1 点火系统无高压火故障的诊断

故障现象

接通点火开关，起动机能带动发动机曲轴运转，点火系统无高压火

故障原因

低压电路故障原因

①曲轴位置传感器连接电路断路或短路；

曲轴位置传感器工作性能不良；

③点火控制模块性能失效或连接线束松脱、断路或短路；

④点火线圈的初级绕组断路。

高压电路故障原因

①点火线圈的次级绕组断路；

②高压线断路；

③火花塞工作不良。

故障诊断

启动发动机，检查“CHECK ENGINE”警告灯是否常亮。警告灯常亮，应该取故障码，并根据故障码的内容诊断低压电路的故障；警告灯正常，则应检查点火系统的高压电路。

3.2.2 高压火花弱的故障诊断

故障现象

跳火试验时高压火花弱，发动机启动困难，怠速不稳，排气冒黑烟，加速性及中高速性较差等。

故障原因

点火器、点火线圈电阻过大，火花塞漏电或积碳，点火系统供电电压不足或搭铁不良等。

诊断及排除

本故障一般与点火控制系统关系较小，应重点检查点火器和点火线圈工作状况是否良好，供电电压是否正常，各插接件及导线连接是否牢固，点火器搭铁是否可靠；检测高压线电阻是否过大；清除火花塞积碳，跟换漏电的火花塞。

3.2.3 点火正时失准的故障诊断

故障现象

发动机不易启动，怠速不稳；发动机动力不足，水温偏高；发动机易爆易燃等。

故障原因

初始点火提前角调整不当；点火基准传感器和曲轴转角与转速传感器不良或安装位置不正确。

诊断及排除

检查初始点火提前角并按规定予以调整。影响发动机点火正时失准的主要零部件是发动机点火基准传感器和曲轴转角与转速传感器，因此应特别检查信号转自是否变形、歪斜，信号采集与输出部分安装有无不当，装置间隙是否合适等。对于点火提前角控制系统故障，若故障灯已变亮，应先用本车的故障自诊断操作程序调出故障码，再根据故障码的含义，排除其故障。重点应检查发动机水温传感器、爆燃传感器。另外，进气管压力传感器、空气流量传感器、节气门位置传感器等工作不良时，也会造成点火正时不准。　3.24 低压电路断路

1.故障现象

打开点火开关，电流表指“0”不动或小于正常放电值不摆动；发动机不能起动

2.故障原因

a．供电系统故障：蓄电池存电不足，桩柱接线松动或接触不良；

b．线路故障：蓄电池至分电器触点之间断路。

3.诊断及排除

a．打开点火开关，若电流表指“0”不动，其他仪表也不摆动，则为蓄电池至点火开关间断路或蓄电池存电不足；

b．打开点火开关，转动曲轴时，电流表指示小电流放电，且不摆动，表明打开点火开关至分电器间断路。用搭铁试火法确定故障部位；

c．拆下分电器接柱上导线对外壳试火，若无火花，则故障在此导线与点火开关之间；

d．测试附加电阻，若附加电阻输入端有火花，附加电阻输出端（一次线圈低压输入端）无火花，可用万用表检测附加电阻的电阻值；

e．测试点火线圈低压电路，若点火线圈低压输入端有火花，输出端无火花，应该检测其一次线圈是否断路；

f．分电器低压输入导线有火花，用此线端刮擦接线处无火花，此时应打开分电器盖，摇转曲轴，看断电触点是否闭合，不能闭合，表明触点间隙过大，应该检查调整触电间隙至0．35mm～0．45mm；能闭合，应检查接线柱至活动触点弹簧的导线是否断路或接触不良、触点是否严重烧蚀或脏污。

4.注意事项

a．采用搭铁试火法诊断故障时，应注意操作安全，周围不能有汽油等易燃物品；

b．提倡用试灯法或仪表（万用表、电压表）检测法诊断故障；

c．诊断电控汽车和电子元件时，应使用故障仪表或万用表。

3.2.5 点火性能随工况变化

故障现象

低速工作正常，高速时失速；温度低时正常，温度高时不正常；刚起动时正常，工作一段时间后出现故障等。

故障原因

点火基准传感器和曲轴转角与转速传感器等安装松动；电路连接器件接触不良；点火器热稳定性差；点火线局部损坏或击穿，高压线电阻过大等。

诊断及排除

检查各有关部件安装有无松动，电路连接是否牢固可靠，点火器、点火线圈温度是否异常；检查或更换高压线、火花塞等。　3.2．6 点火时间过早

1.故障现象

a.打开点火开关，摇转发动机，曲轴有反转现象；

b.用起动机起动时，起动阻力大，曲轴运转困难；

c.发动机加速时有严重爆震声，有时有敲缸声响；

d.怠速运转不平稳、容易熄火。

2.故障原因

a.分电器沿分火头旋转方向的逆方向转动过多；

b.断电触点间隙过大.

3.诊断及排除

首先将分电器沿分火头旋转的方向转动少许，若起动后加速时仍有过早现象，一般是断电触点间隙过大，此时应调整触点间隙至标准值。

有条件时，应使用点火正时仪调校点火提前角至该发动机规定值。

3.2.7 点火时间过迟

1.故障现象

a.起动时，发动机旋转轻快；

b.加速时，发动机沉闷无力，动力下降；

c.消声器声响沉重，有时有“放炮”、“回火”；

d.发动机温度过高。

2.故障原因

a.分电器沿分火头旋转方向转动过多；

b.分电器壳紧固螺钉松脱；

c.断电触点间隙过小；

d.离心或真空点火提前机构工作不良。

3.诊断及排除

a.拧松压板固定螺栓，将分电器沿分火头旋转方向转动少许若运转正常，则为分电器沿分火头旋转方向转动过多。

b.检查调整触点间隙至0．35～0．45mm；

c.检查离心调节器或真空调节器。离心调节器在分电器轴固定不动时，使凸轮向其工作方向转至极限，放松时应立即返回原位。

d.真空调节器在手动真空泵对其施加负压时，膜片能带动拉杆移动，负压消失，拉杆能迅速回位。

e.检查化油器至分电器的真空管是否漏气。

3.2.8 点火错乱

1.故障现象

a.发动机不易起动，起动时有严重的“回火”、“放炮”现象；

b.发动机起动后，有规律地“回火”、“放炮”，加速尤甚；

c.怠速不稳，容易熄火；

d.发动机动力性、经济性严重下降。

2.故障原因

a.高压分线排列顺序错乱；

b.高压分线对缸或邻缸相互插错；

c.分电器盖或高压分线严重窜电；

d.点火正时严重失准；

e.分电器凸轮或分电器盖安装方向与原方向相差180°。

3.诊断及排除

a.检查高压分线排列顺序与该发动机做功顺序是否一致（应沿分火头旋转方向插排高压分线）。

b.检查分电器是否窜电，可检查分电器盖的中央插孔间有无窜电。检查时将分电器盖悬空，拔出火花塞端所有分线距离缸体5mm左右，拔动触点，若某根高压分线跳火，表明该缸插孔与中央插孔窜电；也可检验旁插孔间是否窜电。检验时将中央高压线与高压分线插入两相邻旁插孔内，拔动触点，若高压分线距缸体端跳火，表明被测两插孔间窜电。

c.校正点火正时

(1)摇转曲轴，使第1缸处于压缩终了位置，对正正时标记；

(2)适当转动分电器，使触点处于微微张开状态后紧固分电器壳固定螺钉；

(3)装上分火头和分电器盖，将此时分火头所对应的分电器旁插孔插上第1缸高压线；

(4)按发动机做功顺序，沿分火头旋转方向插上其他各缸高压分线。

d.检查分电器凸轮轴或分火头是否有自转现象，触点固定螺钉、压板固定螺栓是否松动。

3.2.9 个别缸不工作

1.故障现象

a．发动机在各种转速运转时，消声器均发出有节奏的声音；

b．发动机运转不稳、抖动；

c．有时有“回火”、“放炮”现象，排气管冒黑烟；

d．动力下降，怠速不稳易熄火。

2.故障原因

a．个别高压分线脱落或漏电；

b．分电器凸轮磨损不均匀。分电器轴松旷偏摆；

c．个别火花塞工作不良；

d．高压线插错。

3.诊断及排除

a．查看高压分线有无脱落、漏电或插错；

b．在发动机中、低速时，作逐缸断火试验。若某缸断火后发动机转速明显下降或熄火，表明该缸工作良好；若某缸断火后，发动机无任何变化，表明该缸工作不良；

c．拔出不工作缸的高压分线，距火花塞5mm 左右作跳火试验。若有火，则为该缸火花塞工作不良或发动机机械故障；若无火，应检查该缸的旁插孔或高压分线是否漏电；

d．检查分电器凸轮是否磨损不均匀或上下窜动。 案例1：广州本田雅阁2.3L轿车发动机不能启动

故障现象

一辆广州本田雅阁2.3L轿车发动机无高压火，不能启动。

故障诊断与排除

检查点火系统，将点火开关置于“ON”，用数字万用表测得点火线圈、点火模块的供电电压为12.08V，测得该导线电压为7.8V。此导线的电压变化可说明发动机ECU对点火系模块有触发信号，发动机ECU正常工作。分别检测第一缸位置传感器（CYP）、上止点位置传感器（TDC）和曲轴位置传感器(CKP)的电阻分别为375Ω、371Ω和378Ω，检测均正常，将分电器从发动机上卸下，用手转动分电器轴，测得3个传感器的交流信号有效值分别是CYP为0.16V、TDC为0.31V、CKP为1.04V，说明这三个传感器输出基本正常。拆下点火线圈的线路连接，测得点火线圈初级绕组的阻值为1.0Ω，次级绕组的阻值为11.49KΩ，与标准值（初级绕组的阻值为0.6-4.8Ω，次级绕组的阻值为13-19KΩ）差别较大，表明点火线圈有损坏的可能。为进一步判断故障，取一国产DQ130型点火线圈，隔开附加电阻，将其连接在原车线路中。连接好线路后，将点火开关置于“ON”，用手转动分电器，高压线产生高压火，说明点火线圈确实有故障。更换点火线圈后，发动机工作恢复正常。

案例2：94款2.2L雅阁轿车怠速运转时自动熄火、抖动

故障现象

一辆94款2.2L雅阁轿车轿车怠速状态下工作时自动熄火，而且抖动，急加速时瞬间反转5-6圈，然后熄火。但故障检查灯ENGINE CHECK并没有亮。因此无法使用自诊断系统，不能调出该车的故障码进行常规分析。

检修过程

根据熄火现象，判断可能是燃油系统出现问题。从燃油系统的检测接头得知系统油压低于0.2MPa（正常油压0.28-0.35MPa）。检查油压调节器和汽油滤清器无问题。拆下汽油泵，测量其输出压力为0.3MPa（正常值0.55MPa），说明汽油泵有故障。更换汽油泵后，油压正常，怠速状态良好，但其他问题并没有解决。

发动机抖动的原因大多是由于缺缸造成的，须检查各缸是否正常工作。拆下各缸的火花塞，发现1、4缸的火花塞发黑有油，从而证实1、4缸没有工作，导致发动机抖动。更换这两个缸的火花塞后，故障依旧，说明不是火花塞的问题。再检查高压线，发现1、4缸高压线连接火花塞端不跳火，而分电盘端的这两缸高压均跳火，从而断定这两缸的高压线断路。更换后，故障排除。

急加速时，发动机反转，则一般说明点火顺序混乱。怠速状态工作正常，说明电脑没有问题。又检查各传感器均无问题，故障则可能是由于分电盘引起的。拆下分电盘，打开外壳后，发现固定分火头塑料绝缘座的一侧被电烧蚀，而且此塑料座的搭铁螺丝也被烧蚀，说明分火头对这个螺丝有放电现象。分析原因是出在1、4缸的高压线上，由于高压线断路，当分火头转到这两缸的任一缸时，无法通过高压电流传递出去，而且高压已经产生，能量很大，又距离固定分火头座的搭铁螺丝很近，因此高压电流将固定分火头的塑料座隔板击穿，对搭铁螺丝放电。当急加速时，由于点火线圈瞬间提供给分火头的高压能量很大，分火头则向搭铁螺丝放电，而分火头再对各缸点火时，使点火顺序混乱，导致发动机反转。更换分电盘后，发动机工作恢复正常。

案例3: 97款本田雅阁，发动机高温正常，低温不正常

故障现象

97款本田雅阁，发动机型号为F22B4，冬天在室外停放过夜，第二天清晨发动不着火，经检查没有高压火，检测故障代码，无故障代码输出。若停放在有暖气的车库内过夜，第二天发动机起动很容易，一打就着。反复多次，且发生的温度区域为3~5℃，低于3℃，发动机起动困难；高于5℃，发动机容易起动。

故障诊断与排除

雅阁系列发动机为程序控制燃油喷射系统，采用程控点火控制方式，点火信号由发动机控制电脑发出，来保证最佳的点火时刻、提供最大的点火能量。经过检查，电路一切正常，拆下分电器拿到室内对分电器进行检修。对点火线圈的电阻值进行测量，初级为0.76Ω、次级为17KΩ。该点火线圈的标准阻值在20℃测量时，初级为0.6~0.8Ω，次级为13~19KΩ。检测阻值在规定范围内，怀疑点火控制模块工作不正常。点火控制模块控制点火线圈的初级，而点火控制模块的工作是由发动机电脑控制的，于是决定更换一个新的点火控制模块。更换新的点火控制模块后，发动机很容易起动，认为故障排除了。当又一个寒冷的早晨时，该故障现象又一次发生，最后经过换件对比试验，当换上一个新的点火线圈后，故障排除。此故障现象在汽车有关执行元件，如电磁线圈、电磁阀、喷油器及电动机上经常发生。所以对线圈的电阻值检测必须按照规定条件，在环境温度为20℃时进行，同时对线圈进行长时间通、断电工作实验。或者在实际工作温度条件下，就车测量其电阻值和电压值，以获得值域区外的工作参数，来鉴别其性能好处。

案例4: 本田雅阁轿车发动机偶尔熄火

故障现象

一辆广州本田雅阁2.3L轿车，发动机工作一段时间后自行想火。起初故障两三天出现一次，后来越来越严重，有时一天指发生十多次熄火现象。故障在发动机冷车时较少发生，在发动机运行较长时间后容易发生，且熄火后要等一段时间才能重新起动。

故障诊断与排除

此类故障较难判断，只有当故障发生时才有可能迅速做出判断。机会终于来了，这次熄火地点距修理厂不远。大家迅速赶到现场，根据经验，首先判断发动机有没有高压火。拔出高压线做跳火试验，结果发现发动机无高压火，至此将故障范围宿小至点火系统。

从点火系统线路图上可看出，引起发动机无高压火的原因有：①熔丝熔断；②点火线圈有故障；③点火控制模块有事故；④线路有故障；⑤气缸位置传感器有故障；⑥发动机控制模块有故障。检查熔丝，正常。在点火开关在ON位置时，检查点火控制模块(ICM)的黑/黄导线与搭铁端之间电压，为12V，正常。检查点火线圈与ICM之间的白/黑导线与搭铁端之间电压，为12V，正常。这时，拔出高压线，做跳火试验。将至发动机控制模块的黄/绿导线瞬间搭铁，正常情况下，高压线能跳火，此时该车没跳火，至此可以判断故障出在两个部件上：一是点火线圈，二是点火控制模块。取来点火线圈，更换到这辆广州本田雅阁2.3L轿车上，按照线路图，将点火线圈线路连接好。再按上述方法试验，此时高压线有高压火，于是判断原车点火线圈已损坏。取来新的点火线圈，更换后，故障排除。

(1)点火正时的检查。按下点火正时灯开关，使点火正时灯对准曲轴箱上的点火正时标记和飞轮。观察在闪光束照射下磁电机飞轮上的点火正时标记“F”刻线的位置。若飞轮上的点火正时标记对准

曲轴箱上的点火正时标记，说明点火正时；反之为点火不正时。

(2)点火正时的调整。点火调整时，需拧松断电器触点固定螺钉或底板固定螺钉，通过调整触点间隙或改变底板位置，使飞轮上的标记与曲轴箱上的刻线对准时，测试灯、定时蜂鸣器或调试灯会亮或响。

调整好以后，要重新检查断电器触点间隙。检查时，转动曲轴，在触点间隙张开到最大时用塞尺测量，正常间隙为0.3一0.4mm

在有触点式点火系统中，点火提前角的调整是通过改变点火凸轮和断电器活动触点臂顶块的相对角度或相对位置来实现的；在无触点式点火系统中，可通过改变相当于点火凸轮和断电器和脉冲触发线圈与触发磁铁的相对位置来实现。此外，还可以通过点火器内部的触发电路配合，随着飞轮转速的上升，触发线圈的感应脉冲电压逐渐升高，晶闸管门极的触发电压也逐渐提前达到，从而使晶闸管逐渐提前导通。

现以嘉陵CJ50型轻便摩托车为例，说明该摩托车的最佳点火时间在活塞距上止点前0.9一1.lmm处。其调整方法如下。

1)拧下固定磁电机外罩的两个M6螺钉，取下磁电机外罩。

2)卸下火花塞，拧下点火角测量工具见图，该测量工具可用游标深度尺或其他测量工具代替。

3)旋转磁电机飞轮，让点火测量工具的标尺上升到最高点，此时活塞处于上止点位置。

4)通过磁电机飞轮上的长孔，用螺钉旋具拨动固定触点和活动触点，使其间隙为0.3-0.4mm，如图所示。

5)逆时针旋转磁电机飞轮，使标尺下落0.9-1.lmm。这时，断电器两触点的间隙应为0.02mm，此时就是点火时间。

6)如果两触点的间隙不对，那么可通过磁电机飞轮长孔，用螺钉旋具将固定触点上的M4螺钉稍微松动，使固定触点虽然能移动，但是仍有一定的压紧力，然后用螺钉旋具拨动固定触点，使其产生位移，直至两触点间隙为0. 02mm为止，最后将固定触点上的M4螺钉拧紧。

摩托车，由汽油机驱动，靠手把操纵前轮转向的两轮或三轮车，轻便灵活，行驶迅速，广泛用于巡逻、客货运输等，也用作体育运动器械。

从大的方向上来说，摩托车分为街车，公路赛摩托车，越野摩托车，巡航车，旅行车等。

参考资料：

百度百科-摩托车