固定翼油机_20cc汽油固定翼

2024-07-05 02:48:09

1.直升机飞行问题

2.有关赛车的知识等

3.赛车运动主要分为哪几种类型？如拉力赛等，各项比赛的规则是什么？

4.汽车的基本常识

5.谁能介绍一下F1大概的规则

6.航空、航天之最都有哪些？

7.螺旋桨飞机中，螺旋桨的转速和螺旋桨的大小哪个对螺旋桨产生的前进力影响更大？

8.美军所有在役航母的资料

固定翼油机_20cc汽油固定翼

2006赛季比赛规则（部分主要）

1.排位赛：

在2006年，最近几年中所使用的单圈排位制将被新的三阶段淘汰制所替代，而且在整个排位时段中可以有多部赛车出现在赛道上，这三个阶段分别是两个15分钟的阶段和最后一个20分钟的阶段，每个阶段中间相隔5分钟的间隔时间。

第一阶段：全部20辆赛车在第一个15分钟内可以在任意时间内出场。在第一个15分钟结束的时候，最慢的5部赛车将被淘汰，它们将排在发车区的最后五位。

第二阶段：在经过了5分钟的休息后，计时清零，剩下的15部赛车将进行第二个15分钟的比赛，他们同样可以在这一阶段的任意时间出场，所跑圈数也没有限制。在这个15分钟结束的时候，最慢的5部赛车将被淘汰，并排在发车区的第六到第十的位置。

第三阶段：经过另外一个5分钟的休息，计时清零，最后20分钟的比赛将由剩下的10部赛车进行淘汰赛，以决定杆位和前10位的发车位置。同样，这些赛车也可以根据自己需要跑足够的圈数。

在前两个15分钟的阶段，赛车可以使用任意燃油负载，而且在这两阶段中被淘汰的车手可以在正式比赛开始前重新加油。不过，前10名的车手必须带着他们计划在正赛中使用的油量进行最后20分钟的比赛。他们在离开维修站之前要接受称重，在这20分钟内所消耗的燃油可以在此阶段比赛结束后进行补充。

在排位赛过程中，如果一名车手被认为在赛道上做出了不必要的停车，或妨碍了其他车手，那他的计时将被取消。

详：

自由练习赛：

114) 自由练习赛开始时间：

a) 首次检录后第二天11点到12点，14点到15点。

b) 正式比赛开始前一天11点到12点。

排位赛

115) 排位赛在正式比赛开始前一天的14点到15点之间进行。

排位赛将按如下顺序进行：

a) 从14点到14点15分，所有赛车都可以在赛道上比赛，在此阶段结束的时候，最慢的五部赛车（只计算此阶段结束前所完成的单圈）将不能参加排位阶段中剩下的比赛。15部剩余赛车的计时将被清除。

b) 从14点20到14点35，15部剩余的赛车将可以在赛道上比赛，在此阶段结束时，最慢的五部赛车（只计算此阶段结束前所完成的单圈）将不能继续参加排位阶段中剩下的比赛。剩余10部赛车的计时将被清除。

c) 从14点40到15点，10部剩下的赛车将可以在赛道上比赛。

上述程序是根据有20部赛车参赛的情况下制定。如果比赛中出现了22部赛车，那在a、b每个阶段中所淘汰的赛车将为6部，如果有24部赛车参赛，那a、b两个阶段中将分别淘汰6部赛车，剩下的12部赛车参加c阶段的比赛。

116) 如果在排位赛过程中，赛会仲裁认为某个车手故意在赛道上停车或者以任何方式妨碍其他车手，那他的计时将被取消。

2.引擎：

在2006年，引擎的尺寸从先前的3升V10减少至2.4升V8，目的是降低成本并增加安全性。在近似的引擎转速下，这一变化会使得峰值功率降低大约200bhp，这样可能会使得大多数赛道上的单圈计时增加5秒钟左右。如果一些车队不能研发有竞争力的V8引擎，那国际汽联也许会允许他们使用2005规格的V10引擎。汽联将对所有V10引擎进行转速限制，以保证其性能相当于V8引擎。

详：

第五条：引擎

5.1 引擎规格：

5.1.1 只能使用4冲程往复式活塞引擎。

5.1.2 根据第5.2条规定，引擎排量不能超过2400cc。

5.1.3 禁止使用增压。

5.1.4 所有引擎都必须有8个缸体，并以90?夹角成V字形排列，每个缸体的标准部分必须是圆形的。

5.1.5 引擎的每个缸体必须有两个进气和两个排气阀。

只能使用往复式提升阀门。

活动阀门部件和固定引擎部件之间的密封连接处必须是圆形的。

5.2 备用引擎：

仅适用于2006和2007年，国际汽联保留让任意车队使用符合2005年引擎规格规定的引擎之权力，但其最大曲轴旋转速度不能超过汽联所设置的极限，以便保证该这样的引擎只能让那些无法研发有竞争力的2.4升V8引擎的车队使用。

5.3 其他动力装置：

5.3.1 根据第5.2条，除了上述5.1条中所提到2.4升4冲程引擎, 任何驱动赛车的设备都是禁止的。

5.3.2 赛车上所储备的可回收能量总数不能超过300kJ, 任何可以大于2KW的速率来进行回收的能量不能超过20kJ。

5.4 引擎尺寸：

5.4.1 缸体内孔直径不应超过98mm。

5.4.2 缸体间隙必须固定在106.5mm (+/- 0.2mm)。

5.4.3 曲轴中心线与基准面的高度不能低于58mm 。

5.5 重量和重心：

5.5.1 引擎的总重量不能低于95kg。

5.5.2 引擎的重心与基准面的高度不应低于165mm。

5.5.3 引擎重心的纵向和横向位置必须落在引擎几何中心的范围之内, +/- 50mm。

5.5.4 在根据第5.5条建立符合度的时候，引擎包括进气系统，还包括空气虑清器、燃油分供管、喷嘴、点火线圈、引擎传感器、配线、发电机、冷却液泵和油泵。

5.5.5 在根据第5.5条建立符合度的时候，引擎不包括液体、排气管、隔热罩、油箱、水系蓄电池、热交换器、液压系统（即泵、蓄电池、排气管、水箱、伺服阀、螺线管和调节器），但引擎油门控制用的伺服阀、燃油泵，以及所有在装配到赛车上时没有安装在引擎上的部件除外。

5.6 可变几何系统：

5.6.1 禁止使用可变几何形状进气系统。

5.6.2 禁止使用可变几何形状排气系统。

5.6.3 禁止使用可变阀门定时和可变阀门升程系统。

5.7 燃油系统：

5.7.1 供应到喷嘴的燃油燃油压力不能超过100 bar。所安装的传感器必须能够直接测量供应到喷嘴的燃油压力，这些信号必须提供到国际汽联的数据记录器上。

5.7.2 每个汽缸只允许有一个喷嘴，该喷嘴必须直接喷射到进气口的侧面或顶部。

5.8 电气系统：

5.8.1 每个汽缸只允许一个点火线圈和一个火花塞完成点火过程。禁止使用等离子、激光、或者其他高频点火技术。

5.8.2 只能使用通过在间隙间进行高压放电工作的普通火花塞。

火花塞不受第5.13条和5.14条所述的材料限制。

5.8.3 赛车上的主要稳定电压不能超过17.0V DC。这一电压是车载充电系统的稳定输出值。

5.9 引擎调节器：

除以下情况外，任何液压、风动或电子调节装置都是禁止的：

a) 引擎液体控制专用的电子螺线管；

b) 为气动阀系统提供控制气压的部件；

c) 单独操控引擎油门系统的调节器。

5.10 引擎辅助设备：

除了燃油电泵外，任何引擎辅助设备都必须由引擎按照相对于曲轴转速的固定转速比直接机械驱动。

5.11 引擎进气：

5.11.1 除了为正常引擎燃烧所进行的燃油喷射外，任何能够降低引擎进气温度的设备、系统、程序、结构或者设计都是被禁止的。

5.11.2 除了引擎正常燃烧所使用的引擎油箱汽油和燃油外，任何喷射到引擎进气中的物质都是被禁止的。

5.12 材料和结构－定义：

5.12.1 基于X的合金 (即镍基合金) – X 在 %w/w基合金中必须是含量最多的元素。X元素的最小重量百分比必须永远大于该合金中其余单个元素的最大百分比。

5.12.2 基于X-Y 的合金 (即铝-铜合金) – 如上面5.12.1 款中所述，X 必须是含量最多的元素。此外，除了X外，合金中元素Y必须是含量第二高的组成物（%w/w）。Y元素的平均含量和所有其他合金元素都必须用于确定含量第二高的合金元素（Y）。

5.12.3 金属间化合材料 (即TiAl, NiAl, FeAl, Cu3Au, NiCo) – 这些是根据金属间相位化合而来的材料，即一系列金属间相位大于50%v/v的材料的组合体。金属间相位是两个或更多呈部分电离或共价，或者以一定化学计量比例混合而成的固态金属。

5.12.4 合成材料– 这些是将复合材料以连续或者断续状态加强后得到的材料。基体材料可以是基于金属、陶瓷、聚合或者玻璃的。加强物可以是长纤维（连续加强），或者短纤维、单晶纤维和颗粒物（断续加强）。

5.12.5 金属复合材料 (MMC's) – 这是由相位大于2%v/v （该相位不溶于金属基体的液相中）的金属基体组成的复合材料。

5.12.6 陶瓷材料 (即Al2O3, SiC, B4C, Ti5Si3, SiO2, Si3N4) –这些是无机非金属固体。

5.13 材料和结构– 普通：

5.13.1 除非针对某个具体引擎部件做了除外，否则下列材料不能在任何引擎部件上使用：

a) 镁基合金；

b) 金属复合材料 (MMC's) ；

c) 金属间化合材料；

d) 铍、铱或铼的含量超过5％的合金。

5.13.2 镀层不限，但镀层在个轴线上的总厚度不能超过其下基体材料厚度的25％。在任何情况下，相关的镀层不能超过0.8mm.

5.14 材料和结构– 部件：

5.14.1 活塞必须由铝合金制成，该铝合金可以是Al-Si; Al-Cu; Al-Mg 或者Al-Zn 。

5.14.2 活塞销必须是铁基合金制成，而且必须从一个单件材料加工而成。

5.14.3 连杆必须是铁或钛基合金制成，而且必须是从一个单件材料加工而成，不能进行焊接或连接组装（但大的栓接端盖或小对接端套除外）。

5.14.4 曲轴必须由铁基合金制成。

前后主轴承轴颈之间不允许进行焊接。

曲轴上不能安装密度超过19,000kg/m3 的材料。

5.14.5 曲轴必须由铁基合金制成。

每个曲轴和凸轮必须用一个单件材料加工而成。

前后轴承轴颈之间不允许进行焊接。

5.14.6 阀门必须是由铁、镍、钴或钛基合金制成。

可以使用由钠、锂进行冷却的空心结构。

5.14.7 往复式和旋转部件：

a) 往复式和旋转部件不能用石墨基体、金属复合材料或者陶瓷材料制成。这一限制不适用于离合器和所有密封件。

b) 滚动轴承的滚动元件必须是由铁基合金制成的。

c) 曲轴和凸轮轴之间的定时齿轮（包括轴心）都必须是用铁基合金制成的。

5.14.8 静止部件：

a) 引擎曲轴箱和汽缸盖必须是铸造或锻造铝合金制成的。

整个或部分部件都不能使用复合材料或金属基质。

b) 任何主要或次要功能是保留引擎内部润滑剂或冷却机的金属结构都必须是由铁基合金或Al-Si, Al-Cu, Al-Zn 或Al-Mg 合金系统的铝合金制成的。

c) 所有螺旋式零件必须是由基于钴、铁或镍的合金制成的。

不允许使用复合材料。

d) 阀座圈、阀导套和其他任何轴承部件可以使用其他相位不用于加强的金属渗透预制品。

5.15 启动引擎：

在发车区和维修站中，可以临时在赛车上连接一个辅助设备，以启动引擎。

5.16停机预防系统：

如果一部赛车装备了停机预防系统，而且为了避免赛车在陷入事故的时候还让引擎运转，那这一系统就必须调制好，能够在启动后10秒之内将引擎熄火。

3.轮胎：

在缺席了一个赛季后，正赛中的换胎制度将在2006年重新回到一级方程式中。这一做法背后的原因是因为引擎尺寸的减小将抵消因换胎而带来的性能获益。相比2005年，车手可以使用的轮胎也稍有增加：7套干胎、4套雨胎和3套暴雨胎。车手必须在排位赛之前最后决定要使用的干胎。

详：

锦标赛中的轮胎供应和比赛中轮胎的限制。

73) 轮胎供应：

a) 任何希望向一级方程式车队供应轮胎的轮胎公司必须在不迟于供应轮胎前一年的1月1日向国际汽联通告其计划。

任何打算停止向一级方程式车队供应轮胎的轮胎公司必须在不迟于停止轮胎供应前一年的1月1日向国际汽联通告其计划。

b) 供应轮胎的公司只有接受和遵守以下条款才能向锦标赛供应轮胎：

- 锦标赛中只有一家轮胎供应商：这家公司必须根据商业条款向所有参赛车队供应轮胎；

- 如果有两家轮胎供应商：每家供应商必须准备好按照一般商业条款向60％的参赛车队供应轮胎（如果要求这样做）。

- 如果有三家或更多的轮胎供应商：每一家供应商必须准备好按照一般商业条款向40％的参赛车队供应轮胎（如果要求这样做）。

- 在每站比赛中，每家轮胎供应商必须承诺向每只车队提供的干胎规格不会超过两种，而且每一种都必须是一种同质配方。任何针对某个轮胎或多个轮胎的改动或处理（加热除外）都将被视为对规格的改变。

- 每家轮胎供应商必须承诺在每站比赛中所提供的雨胎规格不超过一种，而且必须是一种同质配方。

- 每家轮胎供应商必须承诺在每站比赛中所提供的暴雨胎规格不超过一种，而且必须是一种同质配方。

- 如果出于维持当前赛道安全水平的考虑，国际汽联认为有必要减少轮胎抓地力，那该规则可以在轮胎供应商的建议下引入，或者在没有建议的情况下详细指定前后轮胎的最大容许接触面积。

74) 轮胎类型：

a) 所有干胎必须带有同轮轴成垂直并环绕每支轮胎接触面的圆周凹槽。

b) 每支前轮干胎在处于全新状态时，必须带有4条凹槽，它们的规格为：

- 沿着轮胎胎面中心对称分布；

- 接触表面的宽度至少有14毫米，然后逐渐减少，在较低表面的最小宽度为10毫米；

- 穿过整个较低表面的深度至少为2.5毫米。

- 凹槽中心线之间的距离为50毫米（+/- 1.0毫米）

此外，前轮胎面宽度不能超过270毫米。

c) 每支后轮干胎在全新的状态下必须带有4条凹槽，它们的规格为：

- 沿着轮胎胎面的中心对称分布；

- 接触表面的宽度至少有14毫米，然后逐渐减少，在较低表面的最小宽度为10毫米；

- 穿过整个较低表面的深度至少为2.5毫米。

- 凹槽中心线之间的距离为50毫米（+/- 1.0毫米）

在上面b和c中所提到的数据测量将在轮胎安装到车轮上并充气至1.4巴后进行。

d) 雨胎是用于在积水或潮湿的赛道上比赛的。

所有的雨胎在全新状态下，安装在前轮的接触面积不能超过280 cm?，安装在后轮的接触面积不能超过440 cm?。接触面积是测量轮胎在正常情况下并沿轮胎中心线对称的矩形区域，对于安装在赛车前面的轮胎，就测量200mm x 200mm的区域，对于安装在赛车后面的轮胎，就测量250mm x 250mm的区域。为了到达一致，深度在2.5毫米以下的空区域将被视为接触面积。

在每站比赛使用轮胎之前，每家轮胎制造商必须指派一名携带每种将要使用的雨胎全尺寸图纸的技术代表。

e) 暴雨胎是用于在积水的赛道上比赛的。

所有暴雨胎在全新状态下，安装在赛车前面的接触面积不能超过240cm?，安装在后面的接触面积不能超过375cm?。接触面积是测量轮胎在正常情况下并沿轮胎中心线对称的矩形区域，对于安装在赛车前面的轮胎，就测量200mm x 200mm的区域，对于安装在赛车后面的轮胎，就测量250mm x 250mm的区域。为了到达一致，深度在5.0毫米以下的空区域将被视为接触面积。

在每站比赛使用轮胎之前，每家轮胎制造商必须指派一名携带每种将要使用的暴雨胎全尺寸图纸的技术代表。

f) 国际汽联将在不迟于上一赛季9月1日之前确定轮胎的规格。在没有征得一级方程式委员会同意的情况下，轮胎的规格在整个锦标赛赛季中都不会发生改变。

75) 轮胎数量

a) 在每站比赛中，每个车手所使用的轮胎都不能超过7套干胎、4套雨胎和3套暴雨胎。每套轮胎包括两支前轮胎和两支后轮胎，所有这些轮胎都应当是同一规格的。

如果在某站比赛中发生更换车手的情况，那新车手必须使用分配给原来车手的轮胎。如果新车手是一名第58(b)条中规定的第三车手，那在第一天练习赛中所使用的轮胎将不计算在其所使用的总轮胎套数之内。

76) 轮胎管理：

a) 将在某个分站赛中使用的所有轮胎侧壁都必须标上一个特殊的标识符。

b) 除了在不可抗力情况下（由赛会仲裁会议确定是否是不可抗力情况），所有将要在分站赛中使用的轮胎都必须在首次检录之后交给国际汽联技术代表进行分配。

c) 在某个分站赛中任何时候，国际汽联的技术代表可以根据其判断，从车队制定供应商所提供的相关备用胎中选择车队或车手所使用的备用干胎。

d) 如果参赛者想要用未曾使用的相同轮胎替换某个未曾使用过的轮胎，那这两种轮胎都必须呈交国际汽联技术代表。

e) 如果使用没有相应标识符的轮胎，那将导致相关车手的排位成绩被取消或者被禁止参加该次比赛。

f) 使用电阻加热元件的毯子是唯一允许的轮胎加热设备。

77) 轮胎的使用：

a) 在排位赛开始之后，车手所使用的干胎规格不能超过一种。

b) 在排位赛开始之前，只有在比赛监督宣布赛道是潮湿的情况下才能使用雨胎和暴雨胎，此后暴雨胎、雨胎和干胎都可以在余下的比赛中使用。

78) 轮胎磨损：

比赛所使用的是带凹槽的轮胎。如果轮胎性能受到高磨损率或者使用凹槽已经被磨损得不可见的轮胎的影响，那国际汽联保留在任何时候测量剩余凹槽深度的权力。

4.周末安排：

大奖赛周末的安排也产生了小小的变化，现在星期六的上午将进行一个1小时的练习赛，而不是两个45分钟的练习赛。练习赛时间为11点到12点之间，排位赛开始时间比以前推后了1个小时，在14点开始。

5，第三车手

在前一年的车队积分榜上排名第五或者名次更低的任何车队都允许使用第三辆赛车，以及在周五的两场练习赛中使用第三车手。第三车手没有正式车手在引擎以及轮胎上的限制。任何拥有超级执照的车手都可以担任第三车手。

车队在赛季之中可以启用四位比赛车手，他们所有的人都可以在大奖赛中获得积分。更换车手必须获得赛事仲裁的许可，且时间得在排位赛进行之前。新车手必须使用原车手指定使用的引擎和轮胎。

详解

国际汽车联合会授权发表

车手的更换

58) a) 在一个赛季之中，每只车队允许启用四位车手（不包括在练习赛首日参加任意一

场自由练习赛的第三车手）。如果在审查日下午四点之后被提议的车手更换获得了赛事仲裁

的同意，可在排位练习赛开始之前的任何时间更换车手。

由不可抗拒因素引起的另外更换将被单独考虑。

任何新车手都可以在大奖赛中获得积分。

b) 除了上述情况之外，允许除前一年成绩在前四名以外的所有车队在练习赛首日的两场自由练习赛中启用的第三车手必须：

—不是车队为该场比赛任命的比赛车手；

—需要拥有超级执照。

如果在最初的审查结束之后，车队任命的车手之一在某一阶段不能参加比赛，且赛事仲

裁同意进行车手更换，第三车手就可以参加之后的比赛。在这种情况下，有关车手必须使用

原车手指定使用的引擎和轮胎（见条款第75条和87条）。

6，比赛暂停

如果因为发生事故或者糟糕的赛道状况而导致比赛暂停时，红旗将出现在赛道周围。在此情况发生时，维修站出口会被关闭。在赛道上的所有赛车必须在不发生超车的情况下按照红旗线缓慢行驶，随后以错列的形式停在领跑的赛车之后。任何在红旗出现之后进站的车手将被处于通过维修区的处罚。

安全车将于当时被开到队伍的最前面。在比赛暂停时，车队员工可以来到赛道上对赛车进行调整，但禁止加油。

当红旗出现时已经进站的赛车将允许在维修站中被调整，但禁止加油。在比赛暂停期间，已经进站的赛车只有等比赛继续开始时才能重新驶上赛道。

当比赛在安全车的带领下重新开始之前，赛会至少会给出十分钟的警告。安全车在进站之前将带领赛车跑完一整圈。和平时一样，安全车之后禁止超车。

如果因为某些原因，比赛不能继续。规则规定“比赛结果取比赛暂停信号出现的那一圈之前倒数第二圈的成绩。”

详：

比赛暂停

150) 如果因为赛道因事故被堵或者因为天气等原因造成比赛难以继续而有必要暂停比赛时，赛会将会要求赛道全场的工作人员出示红旗，同时表示比赛中断的信号灯也将亮起。

当信号灯亮起时，禁止超车。维修区出口会被关闭，而且所有的赛车都必须以低速行驶至红旗线，并在那里以错列的形式停下来。如果在赛道上领跑的赛车没有在红旗线之前，任何在它与红旗线之间的赛车必须在比赛重新开始前一分钟再行驶一圈。

如果有任何的赛车因为赛道被堵而不能回到发车区，它们将会在赛道被清理干净之后驶回发车区，并以车在比赛暂停之前的顺序排列在各自的位置上。当时处于该情况的任何赛车都允许重新开始比赛。

安全车在当时将会被行驶到红旗线后的赛车队列之前。

比赛暂停时：

—比赛和计时系统都不会停下来；

—赛车一旦在红旗线后停下或者驶入维修区后可以被调整，但任何工作都必须不影响比赛的继续进行。

—在比赛暂停的信号出现时，除非一辆赛车已经在维修区出口或者是维修通道中，否则禁止加油。

—发车区只允许出现车队员工和赛事官员。

当比赛暂停时，赛车可以驶入维修通道。但任何车手在比赛暂停后驶入维修通道或者其赛车从发车区被推入维修通道都要接受通过维修区的处罚（见条款第54条）。在比赛暂停时，任何已经在维修区或者是维修通道的赛车不用受到该处罚。

一旦比赛重新开始，所有在维修通道内的赛车被允许离开维修区。但在比赛暂停时，那些已经位于维修区入口或者是维修通道的赛车将会在别的赛车之前被放行。考虑上述情况，计划从维修区出口继续参加比赛的任何赛车必须按照它们抵达维修区的顺序发车，除非别的赛车被不适当地耽搁。

在这样的情况下，允许在快速通道上进行工作，但所有工作将受到以下限制：

—发动引擎和直接进行任何相关的准备工作；

—安装或者卸下冷却装置和加热装置；

—在证实天气状况改变时更换轮胎（见条款117条）

任何时候，参赛车手们都必须遵循工作人员的指示。

重新开始比赛

151) 耽搁的时间会被保持尽可能的短。比赛重新开始的时间一旦被确定，将会由实时

监控器通知各车队。在任何情况下都至少会出现十分钟的警告。

在重新开始比赛之前，表示10分钟、5分钟、3分钟、1分钟、15秒的信号将会依次出现，且每次信号伴有警报声。

当表示5分钟的信号出现时，所有的赛车必须安装好轮胎。信号之后，车轮只可以在维修通道内被卸下。没能在表示5分钟的信号出现前将轮胎完全安装好的赛车必须从发车区后面和维修通道内开始比赛。在这样的情况下，一位举着黄旗的工作人员将会阻止赛车离开发车区，直到所有能够如此做的赛车驶过红旗线。

当表示一分钟的信号出现时，引擎应该被发动，所有的车队员工必须在表示15秒钟的信号出现之前携带他们的所有装备离开发车区。如果任何车手在15秒钟的信号出现之后需要援助，他必须举手示意。当其余可以发车的赛车离开发车区时，工作人员将按照指示把赛车推进维修通道。在这种情况下，拿着黄旗的工作人员将站在有关赛车的一旁以警告后面的车手。

当绿灯亮起时，比赛将会在安全车的带领下重新开始。在一圈之后，安全车将会驶入维修区，除非车队的员工仍然还在清理发车区或者是有另外的事故发生给比赛带来了别的干扰。

在绿灯亮起时，安全车将带领所有的赛车离开发车区。重新发车的顺序将按照比赛暂停前的排位决定，每两辆赛车间距控制在5个车身以内。在安全车带领下的赛车队列的最后一辆赛车驶过维修区出口后，维修通道亮绿灯。此时停在维修通道内的赛车也可以跟在安全车带领下的赛车队列之后，重新开始比赛。如果一辆赛车在离开红旗线时被耽搁，并且后面的赛车由于不适宜地耽搁了后面的赛车而无法避免超越时超车才被允许。在这种情况下，车手们只能通过超车来重新排列出比赛暂停之前的顺序。

在其余的赛车都穿越过红旗线之后，离开红旗线时被耽搁的任何车手不可以超越另外一辆还在行驶且发车位置正确的赛车。它必须排在安全车之后的赛车队列的最后。如果更多的车手受此影响，他们必须依照离开发车区时的顺序排在该区域的最后。

根据干事的意见，任何车手在行驶过程中非必要性地超越另外一辆赛车将接受条款54a)

或者 b)下的任何处罚。

在此行驶过程中，依照条款149 j)，k) l)和m)。

如果不能继续，比赛结果将取表示比赛暂停的信号出现的那一圈之前倒数第二圈的成绩。

参考资料：

style="font-size: 18px;font-weight: bold;border-left: 4px solid #a10d00;margin: 10px 0px 15px 0px;padding: 10px 0 10px 20px;background: #f1dada;">直升机飞行问题

赛车的分类和简介赛车运动分为两大类，场地赛车和非场地赛车。

场地赛车顾名思义，就是指赛车在规定的封闭场地中进行比赛。它又可分为方程式赛、轿车赛、运动汽车赛、GT耐力赛、短道拉力赛、场地越野赛、直线竞速赛等。非场地赛车基本上的比赛场地不是封闭的，主要分拉力赛、越野赛及登山赛、沙滩赛、泥地赛等等。

下面让我们一起看看不同赛事的特点。

方程式汽车赛

这是汽车场地比赛的一种。赛车必须依照国际汽车联合会制定颁发的车辆技术规则规定的程式制造，包括车体结构、长度和宽度、最低重量、发动机工作容积、汽缸数量、油箱容量、电子设备、轮胎的距离和大小等。

各级方程式赛车的制造程式不同。属于方程式汽车比赛的项目有：F1、 F-3000、 F-3、亚洲方程式、无限方程式、福特方程式、雷诺方程式、卡丁车方程式等。

一级方程式赛车(F1/Formula 1)

格兰披治一级方程式（Grand Prix Formula One 简称：F1）大奖赛是目前世界上速度最快的、费用最昂贵、技术最高的比赛，也是方程式汽车赛中最高级别的比赛。世界上首次举行赛车场上的赛车是1900年在法国的默伦。现代世界一级方程式锦标赛是于1950年在英国银石赛车场开始的, 现在每年举行16场比赛，由国际汽车联合会安排比赛。

其最初的定义为“一种至少有四个不在一条线上的轮子的车辆，其中至少有两个轮子用于转向，至少有两个轮子用于驱动”。更为具体的定义则是指气缸容积3.5公升，约600马力，最高时速315公里的方程式赛车。这里的“方程式”取一定格式的含义，即严格规定赛车的重量、长、宽、轮胎的距离及大小等。在所有的方程式赛车中，一级方程式赛车是级别最高级的。

所谓“方程式”赛车是按照国际汽车运动联合会（FIA）规定标准制造的赛车。这些标准对“方程式”赛车的车长、车宽、车重、发动机的功率、排量、是否用增压器以及轮胎的尺寸等技术参数都作了严格的规定。 F1大赛的统筹工作，均由FIA安排。他们负责制订车赛的规则，拟定比赛时间表和选择赛车的场地等。

FIA要求F1赛车采用排量为3L、12缸以下、不加增压器的自然吸气式发动机。F1赛车的底盘采用碳化纤维为制造，重量很轻，很坚固。车赛的底盘很低，最小离地间隙仅有50-70毫米。与普通的汽车相比，F1赛车有许多独特的地方，它的车身细而长，车身高度很低，宽大的车轮极为显眼，而且是完全暴露的，即所谓“开式车轮”（Open Wheel）。

每辆F1赛车都是世界著名汽车厂家的精心杰作。一辆这种赛车的价值超过七百万美元,甚至不亚于一架小型飞机的价值。F1汽车大赛，不仅是赛车手勇气、驾驶技术和智慧的竞争，在其背后还进行着各大汽车公司之间科学技术的竞争。福特汽车公司就形象地把汽车大赛比作“高科技奥运会”。在汽车大赛中推出的新型赛车，从设计到制造都凝聚着众多研制者的心血，并代表着一家公司乃至一个国家的高科技最新水平。汽车大赛还是各国科技人才素质的较量。据悉，德国约有2000多名专业人才直接从事赛车的设计、制造和研究工作、美国约有1万人；而日本则最多，估计近2万人左右。

所有参加F1大赛的车手，都是经过千挑万选的世界车坛的精英。每一位车手在跻身F1大赛前，都必须经过多个级次的选拔，例如小型车赛、三级方程式(F3)车赛等等，堪称过五关、斩六将，而要成为世界冠军，更非易事。他必须身经百战，集赛车技术、天赋及斗志于一身。

根据FIA的有关规定，每年全世界能有资格驾驶世界F1赛车的车手不超过100名。所有驾驶F1赛车的选手，都必须持有FIA签发的“超级驾驶执照”；每年只有少数的优秀车手有资格参加决赛。

F1大赛每年都要选择地理条件迥然不同的16个赛场。有的选在高原上，那里空气稀薄，用以考验车手的身体素质；有的则是街道串成的赛道，那里路面相对狭窄曲折，车手弄不好就会撞车；有的赛车场就显得路面宽阔，但也有上下坡考验车手的技术；还有的赛车场建在树木葱郁的森林中，那里跑道起伏大，车手很难控制赛车。由于赛车经常出现意外，FISA要求所有主办国的赛车场必须有足够的草地缓冲区。各赛场的救护人员也必须分布在全场的每一个角落，争取在出事的一刹那，跑进现场，进行抢救。

每一赛车都需在车赛前三天进行试车，然后根据试车圈速排列起跑位次。通常在试车的时候，共有28-30辆赛车参加计时，但最终只取前26辆赛车参加比赛。正式比赛开始，各车手按排位从相继不远的起跑位置出发。进入前6名可得分。第一名是10分，第二名是6分，第三到第六分别是4到1分。

三级方程式汽车赛(F3/Formula 3)

方程式汽车场地比赛项目之一。使用的赛车是四轮外露的单座位纯跑道用方程式赛车, 外形与一级方程式赛车相类似，但体积较小, 最低重量为455公斤, 配备4汽缸、工作总容积为2公升的自然吸气式汽油发动机，输出功率约170马力。

方程式3000(F3000/Formula 3000)

3.0公升方程式汽车赛。方程式汽车场地比赛项目之一。设有国际大奖赛等比赛。使用的赛车是四轮外露的单座位纯跑道用方程式赛车, 装备8汽缸、工作总容积为3公升的自然吸气式汽油发动机，输出功率约475马力。

雷诺方程式(Formula Renault)

雷诺方程式 2000 是世界上著名及最普及的一种方程式赛车，该项赛事是由法国雷诺集团推广发展起来的，方程式赛车由意大利 TATUUS 公司制造，该类单座赛车的马力为 200HP, 最高时速可达到一小时 260 公里。雷诺方程式 2000 赛车的良好性能和价钱的完美结合保证了其在全世界的普及程度，这种 2000 型的赛车每年制造超过 700 辆。雷诺 2000 方程式赛车给全世界的热衷赛车运动的年轻人提供了一个驾驶技能和身体心理状态适应的学习及提高的环境，为他们走向该项运动的顶级赛事 F1 ，成为未来之星做下铺垫。雷诺方程式 2000 赛事从 2000 年起举办至今，短短的四年里，已经成功地把雷克南（迈凯伦车队），马萨（索伯车队）及克莱恩（美洲虎车队）推向 F1 的大舞台。

亚洲方程式(Formula ASIA)

方程式汽车场地比赛项目之一，限在亚洲地区开展。使用的赛车是四轮外露的单座位纯跑道用方程式赛车, 车身规格与三级方程式相似, 配备1台" 福特 "4汽缸工作总容积为2公升的自然吸气式汽油发动机, 输出功率约160马力。近年来出现了宝马亚洲方程式，是亚洲比较流行的方程式赛车。

拉力赛

汽车拉力赛的道路状况十分复杂，每一段特殊路段为一个赛程，例如一个赛程全是曲折蜿蜓的山路，另一个赛程则是阴暗森林中的泥路。拉力赛的路线都是一致的，但并不同时出发，而是一辆接着一辆，每一辆赛车在不同阶段都由裁判员记录下所需时间，总时间最短的便是胜利者。

大型拉力赛的车队往往由几十名队员和多种运输工具组成，其中有负责传递信息的摩托车、装载备用部件的卡车、医疗用车，甚至有时还有直升飞机。

赛车不同于街道上行驶的普通汽车，虽然外观一样，但参加国内比赛的汽车要求是年产量在2500辆以上的小轿车，并且至少有两套改装：安全改装和技术改装。

WRC世界拉力锦标赛介绍

在世界各国举行达十四分站的“世界拉力锦标赛”（World Rally Championship），简称WRC。拉力赛一词取自英文“ Rally”，有集结的意思。它表示参赛车辆必须严格按照比赛资料中规定的行驶路线，在规定的时间内，到达每一个封闭路段或维修区域等地点进行规定的比赛和规定时间的维修等项目。由于比赛不仅考验车手的水平，还要考验领航员的配合、车辆的性能以及维修的力量。因此，无轮对于选手还是车队都是一项无比复杂的综合性考验。拉力赛的赛段为各种临时封闭后的普通道路，包括山区和丘陵的盘山公路、沙石路、泥泞路、冰雪路等，也有无法封闭的沙漠、戈壁、草原等地段。拉力赛是采取间隔发车的形式，世界一级种子选手发车间隔为1分钟，其他选手为2分钟。参赛车辆均为各大汽车厂家年产量超过2500辆的原型轿车，只是必须经过不同程度的改装方可参赛。无限制改装的称为A组车，除了保留外型和原厂标志以外，几乎所有的部件都可以改装。经过A组标准改装的赛车，如同坦克一般结实，但费用昂贵，一般都是由汽车厂商直接赞助的职业赛车队才能达到。所谓职业赛车队就是和那些著名的NBA球队、足球队一样，不论选手还是工作人员，每年的工作任务就是参加比赛，并依靠比赛的收入生活。有限制改装的称为N组赛车，它只允许进行安全改装和有限的性能改装，引擎内部必须维持民用车的标准，不允许改动。由于N组改装费用相对较少，因此多为业余车队和个人选手使用。业余车队和个人参赛的选手等人员，平时都有自己固定的职业，只有在比赛时才会出现在赛车场内。

以上的A组、N组或S组赛车，是可以在普通道路上行驶的。每辆赛车必须同时搭乘一名车手，和一名领航员。车手只管开车，充分发挥自己高超的驾车水平，而领航员的工作就要复杂得多，既要在比赛期间安排好一些生活琐事，而且还要在比赛时为车手指明每一天比赛的正确方位和路线，并在赛段里及时、准确地提供前方的路况，以便车手在看不见前方路况的前提下，可以准确地操作。可以说，一对配合默契的选手，领航员就是车手视线的延伸，不论前方是弯道还是陡坡，只要领航员报得及时准确，车手一样可以放心地驾车。比赛时采取单车间隔出发，跑完规定的十几至二十几个赛段后，根据所有赛段的时间总和结合在各个集结点有无超时或提早报到等情况的处罚记录，时间最少者获胜。因此，拉力赛的记分方式也是最复杂的。如果将F1赛车与拉力赛车相比，前者车速较高，直线可达300公里以上，但车辆始终是老老实实呆在地上行驶的。而拉力赛一般最高的平均时速达到一百多，直道时也能达到200多公里。虽然车速没有F1快，但是车辆驶过时会带起滚滚烟尘，而且还会出现跳跃、侧滑、冲水等漂亮的画面，更具有欣赏性。另外，拉力赛要求车手的驾驶技术非常全面，不仅要有在柏油路面高速驾驶的技术，还要具备沙石路、泥泞路、土路、冰雪路等各种复杂路况上的高速驾车本领。所以，拉力赛对驾驶者的考验是其它赛事选手所没有的。因此，拉力赛的特殊魅力是吸引许多选手参加的一个重要原因。

拉力赛主要分为两种主要形式：一种为由甲地出发，到达乙地结束，历时五六天甚至十几、二十几天的直线型、长距离马拉松拉力赛（格拉纳达-达喀尔拉力赛、555港京拉力赛和巴黎-莫斯科-乌兰巴托-北京拉力赛都属于这类比赛），这类比赛每年只举办一次，每次持续五天至二十几天不等；另一种为每天行驶的方向不同但均返回同一地点、历时两到三天的锦标赛系列赛事，这类比赛每年在不同国家和地区举办数场或十几场。如果把每天的出发和返回的地点看作一个圆心，那么每天行驶的路线都是以这个圆心而向外辐射的，其形状如同梅花一般，因此，这一类的拉力赛又称为“梅花型”拉力赛，WRC便是这类比赛。WRC全年在世界各国举十四站比赛，每个分站产生一对车手和领航员分站冠军，全年各分站成绩总积分最高的一对车手和领航员赛手成为当年度的WRC世界冠军。

直线竞速赛(Drag Racing)

汽车场地比赛项目之一。比赛按不同车型及发动机工作容积分为 12 - 14 个级别，在两条并列长1500米、各宽15米的直线柏油跑道上进行，实际比赛距离为 1/4英里或1/8英里。比赛时每 2 辆车为1组，实行淘汰制，分多轮进行，直至决出冠军。采用定点发车方法，加速行进，通过电子仪器测量从发车线到终点线的行驶时间评定成绩。

使用特别设计制造的活塞式或喷气式专用赛车，以汽油、甲醇或煤油为燃料，车重500- 1000公斤。其中"高级酒精发烧友(TAFC)"级的发动机容积达8930CC，输出功率2500马力, 速度达382公里/小时；“三角架高级燃料车(TFD)”级的发动机容积为8127CC，输出功率5000马力，速度可达460公里/小时；“喷气发烧友”级的发动机输出功率达10000马力。

耐久赛(Grand Touring Car)

亦称“GT赛”。汽车场地比赛的一种。为长时间耐久性汽车比赛。比赛车辆分旅行车和运动原型车两类，并根据发动机的工作容积分为若干级别。比赛中每车可设 2- 3 名驾驶员，轮流驾驶。

每年国际汽车耐力系列赛分为11站, 在世界各地举行。比赛一般进行8- 12小时, 以完成圈数的多少评定成绩。较著名的比赛有：法国勒芒( Le Mans) 24小时耐久赛、日本铃鹿(Suzuka) 8小时耐久赛。

印地车赛(Indy Car)

汽车场地比赛的一种。设有世界锦标赛。该车赛起源于美国, 原为美国汽车协会主办的锦标赛。1978年由18支印地车队联合成立了“印地锦标赛赛车队有限公司", 建立了赛事管理机构举办系列车赛，制订了独特的比赛规则。1979年举办了第一次比赛，成为不受国际汽车联合会管辖的汽车比赛。

比赛使用车辆的整体结构类似一级方程式的四轮外露式单座位纯跑道用赛车，但使用8汽缸、工作容积为 2.6- 3.4 公升以甲醇为燃料的涡轮增压式发动机, 输出功率700~850马力。依不同的比赛场地比赛距离为320公里至800公里不等。

卡丁车赛(Karting)

汽车场地比赛项目的一种。分方程式卡丁车、国际A、B、C、E级和普及级六类，共12个级别。使用轻钢管结构，操纵简单，无车体外壳，装配100CC、 125CC或 250CC汽油发动机的4轮单座位微型赛车, 重心低，在曲折的环型路线上行驶，比赛速度感强。

卡丁车是世界方程式赛车的最初级形式, 始于1940年。由于许多著名的一级方程式赛手都是从卡丁车起步的，因此卡丁车被视为“F- 1”的摇篮。

创纪录赛(Land-Speed Record-LSR)

在某个场地或路段以单车出发创造最高行驶速度记录的汽车活动。按汽车发动机的工作容积分A - J共10个级别。

现今以轮胎驱动的汽车的最高速度记录是1965年11月由赛默兄弟( Summer Brother )创造的，时速达660公里/小时；以喷气式发动机为动力驱动的汽车最高速度记录是1983年由英国人理查德·诺贝尔( Richard Noble )驾驶他自己设计的 Thrust II 车在美国内华达州西北的盐湖上创造的，时速达1019.89公里/小时。其发动机的输出总功率为60000马力。

越野赛(Rally Cross)

汽车道路比赛项目之一。是在一个国家的公路和自然道路上举行的允许对该国进行考察的汽车比赛。经过几个国家的领土、总长度超过10,000公里或跨洲的比赛称马拉松越野赛。除国际汽联特别批准外，越野赛的赛程不得超过15天，比赛必须在白天进行。采用单车发车方式。比赛每经过10个阶段后至少休息18个小时。

每阶段的行驶距离自定, 但每个赛段的最大长度, 越野赛规定不超过350公里, 马拉松越野赛规定不超过800公里。必须使用在国际汽联注册的全轮驱动汽车参赛。

1996年国际汽联首次对越野赛实行世界杯赛制，其中较著名的比赛有巴黎－达喀尔越野赛、突尼斯国际汽车赛、巴黎至莫斯科至北京马拉松汽车越野赛、阿拉伯联合酋长国沙漠挑战赛等。

有关赛车的知识等

延直升机旋翼叶片的切向做剖面，可得到一个形状，我们称之为桨型。该形状与机翼翼型（定义与桨型定义类似）相似，均具有较好的气动力特征，即在与空气的相对运动中，能够产生向上的气动升力。与固定翼飞机不同的是，固定翼飞机是通过机翼与气流的直线（这说法不确切，但宏观上说，问题不大，可以这么理解）运动产生上述气动升力。而直升机是通过使旋翼做圆周运动，产生上述气动升力。该气动升力通过旋翼的传载将直升机拉起（飞起来）。

上面已经提到，直升机飞起来需要旋翼的旋转。我们知道，当旋翼旋转的时候，同时将对机身产生一个反方向旋转的反扭矩。为平衡该反扭矩，故设置一个尾梁和一个尾桨，产生一个扭矩去平衡旋翼的反扭矩。

最后，直升机的旋翼，剖面应该是一个桨型（即翼型），通常是上凸下平（或凹）。这个有现成的桨型手册或桨型数据库的。而平面形状来说，是一个长宽比很大的矩形，在桨尖处，为避免激波的产生，有后掠角或弯曲。

旋翼的空气动力特点

(1)产生向上的升力用来克服直升机的重力。即使直升机的发动机空中停车时，驾驶员可通过操纵旋翼使其自转，仍可产生一定升力，减缓直升机下降趋势。

(2)产生向前的水平分力克服空气阻力使直升机前进，类似于飞机上推进器的作用(例如螺旋桨或喷气发动机)。

(3)产生其他分力及力矩对直升机；进行控制或机动飞行，类似于飞机上各操纵面的作用。旋翼由数片桨叶及一个桨毂组成。工作时，桨叶与空气作相对运动，产生空气动力；桨毂则是用来连接桨叶和旋翼轴，以转动旋翼。桨叶一般通过铰接方式与桨毂连接。

旋翼的运动与固定翼飞机机翼的不，因为旋翼的桨叶除了随直升机一同作直线或曲线动外，还要绕旋翼轴旋转，因此桨叶空气动力现象要比机翼的复杂得多。

先来考察一下旋翼的轴向直线运动这就是直升机垂直飞行时旋翼工作的情况，它相当于飞机上螺旋桨的情况。由于两者技术要求不同，旋翼的直径大且转速小；螺旋桨的直径小而转速大。在分析、设计上就有所区别设一旋冀，桨叶片数为k，以恒定角速度Ω 绕轴旋转，并以速度 Vo沿旋转轴作直线运动。如果在想象中用一中心轴线与旋翼轴重合，而半径为 r的圆柱面把桨叶裁开(参阅图 2，1—3)，并将这圆柱面展开成平面，就得到桨叶剖面。既然这时桨叶包括旋转运动和直线运动，对于叶剖面来说，应有用向速度 (等于Ωr)和垂直于旋转平面的速度(等于 Vo)，而合速度是两者的矢量和。显然可以看出(如图2．1—3)，用不同半径的圆柱面所截出来的各个桨叶剖面，他们的合速度是不同的：大小不同，方向也不相同。如果再考虑到由于桨叶运动所激起的附加气流速度(诱导速度) )，那么桨叶各个剖面与空气之间的相对速度就更加不同。与机翼相比较，这就是桨叶工作条件复杂，对它的分析比较麻烦的原因所在。

旋翼拉力产生的滑流理论

现以直升机处于垂直上升状态为例，应用滑流理论说明旋翼拉力产生的原因。此时，将流过旋翼的空气，或正确地说，受到旋翼作用的气流，整个地看做一根光滑流管加以单独处理。假设：

空气是理想流体，没有粘性，也不可压缩；

旋转着的旋冀是一个均匀作用于空气的无限薄的圆盘(即桨盘)，流过桨盘的气流速度在桨盘处各点为一常数；

气流流过旋翼没有扭转(即不考虑旋翼的旋转影响)，在正常飞行中，滑流没有周期性的变化。

根据以上假设可以作出描述旋翼在：垂直上升状态下滑流的物理图像，如下图所示，图中选取三个滑流截面， So、 S1和 S2，在 So面，气流速度就是直升机垂直上升速度 Vo，压强为大气压Po，在 S1的上面，气流速度增加到V1= Vo+v1，压强为P1上，在S1 的下面，由于流动是连续的，所以速度仍是 V1，但压强有了突跃Pl下＞P1上，P1下一P1上即旋翼向上的拉力。在S2面，气流速度继续增加至V2=Vo+v2，压强恢复到大气压强Po。

这里的v1是桨盘处的诱导速度。v2是下游远处的诱导速度，也就是在均匀流场内或静止空气中所引起的速度增量。对于这种现象，可以利用牛顿第三用动定律来解释拉力产生的原因。

旋翼的锥体

在前面的分析中，我们假定桨叶位：桨毂旋转平面内旋转。实际上，目前的直升机都具水平铰。旋翼不旋转时，桨叶受垂直向下的本身重力的作用(如下图左)。旋翼旋转时，每片叶上的作用力除自身重力外，还有空气动力和惯性离心力。空气动力拉力向上的分(T)方向与重力相反，它绕水平铰构成的力矩，使桨叶上挥。惯性离心力(F离心)相对水乎铰所形成的力矩，力求使桨叶在桨毂旋转平面内旋转(如下图右)。在悬停或垂直飞行状态中，这三个力矩综合的结果，使得桨叶保持在与桨毂旋转平面成某一角度的位置上，翼形成一个倒立的锥体。桨叶从桨毂旋转平面扬起的角度叫锥角。桨叶产生的拉力约为桨叶本身重量的10一15倍，但桨叶的惯性和离心力更大(通常约为桨叶拉力的十几倍)，所以锥角实际上并不大，仅有3度一5度。

悬停时功率分配

从能量转换的观点分析，直升机在悬停状态时(如下图) 发动机输出的轴功率，其中约90％用于旋翼，分配给尾桨、传动装置等消耗的轴功率加起来约占 10％。旋翼所得到的90％的功率当中，旋翼型阻功率又用去20％，旋翼用于转变成气流动能以产生拉力的诱导功率仅占70％。

旋翼拉力产生的涡流理论

根据前面所述的理论，只能宏观地确定不同飞行状态整个旋翼的拉力和需用功率，但无法得知沿旋翼桨叶径向的空气动力载荷，无法进行旋设计。为此，必须进一步了解旋翼周围的流场，即旋冀桨叶作用于周围空气所引起的诱导速度，特别是沿桨叶的诱导速度，从而可计算桨叶各个剖面的受力分布。

在理论空气动力学中，涡流理论就是求解任一物体(不论飞机机翼或旋翼桨叶)作用于周围空气所引起的诱导速度的方法。从涡流理论的观点来看，旋翼桨叶对周围空气的作用，相当于某一涡系在起作用，也就是说，旋翼的每片桨叶可用一条(或几条)附着涡及很多由桨叶后缘逸出的、以螺旋形在旋翼下游顺流至无限远的尾随涡来代替。

按照旋翼经典涡流理论，对于悬停及垂直上升状态(即轴流状态)，旋翼涡系模型就像一个半无限长的涡拄，由一射线状的圆形涡盘的附着涡系及多层同心的圆柱涡面(每层涡面由螺旋涡线所组成)的尾迹涡系两部分所构成。

直升机旋停、垂直上升状态的涡柱

这套涡系模型完全与推进螺旋桨的情况相同。至于旋冀在前飞状态的涡系模型，可以合理地引伸为一个半无限长的斜向涡柱，由一圆形涡盘的附着涡系及多层斜向螺旋涡线的斜向涡面的尾迹涡系两部分所构成。

升机前飞状态的涡柱

二、直升机的操纵特点

直升机不同于固定翼飞机，一般都没有在飞行中供操纵的专用活动舵面。这是由于在小速度飞行或悬停中，其作用也很小，因为只有当气流速度很大时舵面或副翼才会产生足够的空气动力。单旋翼带尾桨的直升机主要靠旋翼和尾桨进行操纵，而双旋翼直升机靠两副旋翼来操纵。由此可见，旋翼还起着飞机的舱面和副翼的作用。

为了说明直升机操纵特点，先介绍直升机驾驶舱内的操纵机构。直升机驾驶员座舱操纵机构及配置直升机驾驶员座舱主要的操纵机构是：驾驶杆(又称周期变距杆)、脚蹬、油门总距杆。此外还有油门调节环、直升机配平调整片开关及其他手柄。

驾驶杆位于驾驶员座椅前面，通过操纵线系与旋翼的自动倾斜器连接。驾驶杆偏离中立位置表示：

向前——直升机低头并向前运动；

向后——直升机抬头并向后退；

向左——直升机向左倾斜并向左侧运动；

向右——直升机向右倾斜并向右侧运动。

脚蹬位于座椅前下部，对于单旋翼带尾桨的直升机来说，驾驶员蹬脚蹬操纵尾桨变距改变尾桨推(拉)力，对直升机实施航向操纵。

油门总距杆通常位于驾驶员座椅的左方，由驾驶员左手操纵，此杆可同时操纵旋翼总距和发动机油门，实现总距和油门联合操纵。

油门调节环位于油门总距杆的端部，在不动总距油门杆的情况下，驾驶员左手拧动油门调节环可以在较小的发动机转速范围内调整发动机功率。

调整片操纵(又称配平操纵)的主要原因是因为直升机在飞行中驾驶杆上的载荷，不同于飞机的舵面载荷。如果直升机旋翼使用可逆式操纵系统，那么驾驶杆要受周期(每一转)的可变载荷，而且此载荷又随着飞行状态的改变而产生某些变化。为减小驾驶杆的载荷，大多数直升机操纵系统中都安装有液压助力器。操纵液压助力器可进行不可逆式操纵，即除了操纵系统的摩擦之外，旋翼不再向驾驶杆传送任何力。

为了得到飞行状态改变时驾驶杆力变化的规律性，可在操纵系统中安装纵向和横向加载弹簧。因为宜升机平衡发生变化(阻力及其力矩发生变化)，驾驶杆的位置便随飞行状态变化而变化，连接驾驶杆的加载弹簧随着驾驶杆位置的变化而变化时，则驾驶杆力随着飞行速度不同也出现带有规律性的变化，这对飞行员来说是十分重要的。

为消除因飞行状态改变而产生的驾驶杆的弹簧载荷，可对弹簧张力进行调整，相当于飞机上的调整片所起的调整作用，因此在直升机上通常把此种调整机构称为调整片，或称作调平机构。弹簧张力是由调整片操纵开关或电动操纵按钮控制的。

自动倾斜器的主要零件包括：旋转环连接桨叶拉杆，旋转环利用滚珠轴承连接在不旋转环上，不旋转环压在套环上；套环带有横向操纵拉杆和纵向操纵拉杆；操纵总桨距的滑筒。直升机的驾驶杆动作时，旋转环和不旋转环随同套环一起向前、后、左、右倾斜或任意方向倾斜。

因为旋转环用垂直拉杆同桨叶连接，所以旋转环的旋转面倾斜会引起桨叶绕纵轴做周期性转动，即旋翼每转一周重复一次，换句话说，每一桨叶的桨距将进行周期性变化。为了解桨距的变化，应分别分析直升机的两种飞行状态，即垂直飞行状态和水平飞行状态。

垂直飞行，靠改变总距来实施，换句话说，就是靠同时改变所有桨叶的迎角来实施。此时所有桨叶同时增大或减小相同的迎角，就会相应地增大或减小升力，因而直升机也会相应地进行垂直上升或下降。操纵总距是用座舱内驾驶员座椅左侧的油门总距杆。从下图中看出，若上提油门总距杆，则不旋转环和旋转环向上抬起，各片桨叶的桨距增大，直升机上升。若下放油门总距杆，直升机则垂直下降。

直升机水平飞行要使旋翼旋转平面倾斜，使旋翼总空气动力矢量倾斜得出水平分力。旋转平面倾斜是靠周，期性改变桨距得到的。这说明，旋翼每片桨叶的桨距在每一转动周期中 (每转一周)，先增大到某一数值，然后下降到某一最小数值，继而反复循环。各种方位的桨距周期性变化如下图所示。下面考察自动倾斜器未倾斜和向前倾斜时作用于桨叶上的各力。

旋翼旋转时，每片桨叶上的作用力如下图所示：升力 Y叶，重力G叶，挥舞惯性力和离心力J离心力。

层桨的构造同旋翼相似，不过比旋翼要简单得多。尾桨的每一桨叶和旋翼桨叶一样，其旋转铀转动。由于尾桨转速很高，工作时会产生很大的离心力。

尾桨操纵没有自动倾斜器，也不存在周期变距问题。靠蹬脚蹬改变尾桨的总距来操纵尾桨。当驾驶员蹬脚蹬后，齿轮通过传动链条带动蜗杆螺帽转动，蜗杆螺帽沿旋转轴推动滑动操纵杆滑动(见上图)，杆用轴承固定在三爪传动臂上，另一端则用槽与支座相连，以防止滑动操纵杆转动。三爪传动臂随同尾桨叶传动，通过三个拉杆使三片桨叶绕自身纵轴同时转动，此时，根据脚蹬蹬出方向和动作量大小，来增大或减小尾桨桨距。

直升机操纵图解

三、直升机的反扭矩

直升机飞行主要靠旅翼产生的拉力。当旋翼由发动机通过旋转轴带动旋转时，旋翼给空气以作用力矩(或称扭矩)，空气必然在同一时间以大小相等、方向相反的反作用力矩作用于旋翼(或称反扭矩)，从而再通过旋翼将这一反作用力矩传递到直升机机体上。如果不采取措施予以平衡，那么这个反作用力矩就会使直升机逆旋翼转动方向旋转。

旋翼的布局形式

旋翼之所以会出不同的布局型式，主要是因平衡旋翼轴带动旋翼转动工作时，空气作用其上的反作用力矩所采取的方式不同而形成的。

为了平衡这个来自空气的反作用力矩，有两种常见的办法，组合形成了现代多种旋翼布局型式。

1．单旋翼带尾桨布局。空气对旋翼形成的反作用力矩，由尾桨产生的拉力(或推力) 相对于直升机机体重心形成的偏转力矩予以平衡如上图的a。这种方式目前应用较广泛，虽然层桨工作需要消耗一部分功率，但构造上比较简单。

2．双旋翼式布局。由于在直升机上装有两副旋翼，可以是共轴式双旋翼，也可以是纵列式双旋翼或者横列式双旋冀(含交叉双旋翼)，通过传动装置使两副旋翼彼此向相反方向转动，那么，空气对其中一副旋冀的反作用力矩，正好为另一副旋翼的反作用力矩所平衡，见图2．1—20中的b、 c、 d、 e。

直升机尾桨

（作用）尾桨像一个旋转平面垂直于旋翼转速平面的小螺旋桨，工作时产生拉力(或推力)。尾桨的作用可以概括为以下三点：

1．尾桨产生的拉力(或推力)通过力臂形成偏转力矩，用以平衡旋翼的反作用力矩 (即反扭转)；

2．相当于一个直升机的垂直安定面，改善直升机的方向稳定性。而且，可以通过加大或减小尾桨的拉力(推力)来实现直升机的航向操纵；

3．某些直升机的尾轴向上斜置一个角度，可以提供部分升力，也可以调整直升机重心范围。尾桨和旋翼的动力均来源于发动机；发动机产生的功率通过传动系统，按需要再传给旋翼和尾桨。

尾桨的旋转速度较高。直升机航向操纵和平衡反作用力矩，只需增加或减小尾桨拉力 (推力)，对尾桨总距操纵是通过脚蹬操纵系统来实现的。

（类型）尾桨通常包括常规尾桨、涵道尾桨和无尾桨系统等三种类型。

1．常规尾桨这种尾桨的构造与旋冀类似，由桨叶和桨毂组成。常见的有跷跷板式、万向接头式和铰接式。

2．涵道层桨这种尾桨由两部分组成：一部分是置于尾斜梁中的涵道；另一部分是位于涵道中央的转子。其特点是涵道尾桨直径小、叶片数目多。涵道尾桨的推力有两个来源：一是涵道内空气对叶片的反作用推力；二是涵道唇部气流负压产生的推力。

3．无尾桨系统无层桨系统主要是用一个空气系统代替常规尾桨，该系统由进气口、喷气口、压力风扇、带缝尾梁等几部分组成，如下图所示。

压力风扇位于主减速器后面，由尾传动轴带动，风扇叶片的角度可调，与油门总距杆联动。尾梁后部有一可转动的排气罩与脚蹬联动。工作时风扇使空气增压并沿空心的尾梁向后流动。飞行中，一部分压缩空气从尾梁侧面的两道细长缝中排出，加入到旋翼下洗流中，造成不对称流动，使尾梁一例产生吸力，相当于尾部产生了一个侧向推力以平衡旋翼的反作用力矩(见上图)；另一部分压缩空气由尾部的喷口喷出，产生侧向报力，以实现航向操纵，喷气口面积由排气罩的转动控制，受驾驶员脚蹬操纵。

（总结）以上各型尾桨都各有其特点：常规尾桨技术发展比较成熟，应用广泛，缺点是受旋男下洗流影响，流场不稳定，裸露在外的桨叶尖端易发生伤人或撞击地面障碍物的事故；涵道层桨优点是安全性好，转于桨叶位于涵道内，旋翼下洗流干扰、影响较轻，且不易发生伤人接物的事故，缺点是消耗功率比较大；无尾桨系统的优点是安全可靠、振动和噪声水平低，前飞时可以充分利用垂直尾另的作用、减小功率消耗，缺点是悬停时需要很大功率，目前已进入实用阶段。

四、悬停

悬停是直升机在一定高度上保持航向和对地标位置不变的状态。直升机的这一飞行特性不但能适应多种作业的需要，更能扩大其使用范围。无论是高大建筑物的屋顶平台，还是高山峡谷的狭小平地，它均能起降自如，实施多种作业。因此悬停是直升机区别于一般固定翼飞机的一种特有的飞行状态。虽然某些特种飞机，例如喷口转向飞机，也能作短时悬停，但由于它们产生平衡飞机重力喷口的推力面的载荷大大超过直升机旋翼的桨盘载荷，这样不便使这类飞机在相同飞行重量的悬停需用功率比直升机的高得多，而且过大的诱导速度引起悬停状态作业的环境条件大大恶化。此外垂直起落飞机的喷口对地面严重烧蚀等方面的问题限制了这类飞机的使用范围。

直升机悬停时的力及需用功率

悬停时，单旋翼式直升机力的平衡如下图所示。旋翼拉力在铅垂面的升力分量T1与全拉的飞行重力G

平衡；用于平衡反扭矩的尾桨推力T尾则等于旋翼在水平侧向分力T3。即

铅垂方向：T1=G

水平侧向：T尾=T3

悬停时，直升机的需用功率由尾桨和传动等功率外加上旋冀所需功率组成，旋翼需用功率则主要由两部分组成：(1)旋翼产生拉力所付出的代价——诱导功率P诱；(2)电于空气的粘性旋翼旋转时克服桨叶型阻需要耗费的功率——型阻功率P型。即

P悬停=P诱+P型

必须指出，旋翼的悬停需用功率，比大多数前飞状态需用功率都大一些。这是因为悬停时，流过桨盘的空气质量流量较小；根据动量定理，要产生同样拉力，旋翼在悬停时的诱导速度需更大一些，而诱导功率正比于旋翼拉力和诱导速度。所以悬停诱导功率就比平飞时的诱导功率更大些，而型阻功率损失主要取决于旋翼转速和桨叶构型。由于旋翼转速和桨叶构型很少随飞行状态的变化而变化，因此型阻功率随直升机的飞行状态变化也较小。总的来说，悬停状态的需用功率在直升机的各种飞行状态中是较高的。

垂直上升

直升机在四周有较高障碍物的狭小场地悬停起飞后无法以爬升飞行方式超越障碍物，垂直上升飞行是超越障碍物获取飞行高度的有效方式。在上述情况下一些特殊空间和区域作业，直升机的垂直上升性能则具有非常重要的实用价值。

垂直上升时直升机的力及需用功率

直升机垂直上升飞行速度称为上升率以 Vy表示。通常直升机的垂直上升速度都不大，机体阻力与飞行重量 G比较起来则为一个小量，可以忽略不计，因此直升机垂直上升时力的平衡与悬停时基本相同。即

铅垂方向：T1=G

水平侧向： T尾=T3

垂直上升时旋翼需用功率，主要由三部分组成：诱导功率P诱；型阻功率P型，以及旋翼上升做功的上升功率P升，即

P垂升=P诱+P型+P升

垂直上升与悬停状态相比，诱导功率虽然随上升高度的增加其值有所减小，然而随着 Vy的增加被忽略的机体阻力的功率损耗也有所增加，这两项大至相抵。型阻功率也可认为与悬停状态相同。因此在粗略分析中可以近似认为垂直上升时P诱与P型之和与悬停时的旋翼需用功率相等。然而上升功率P升=T1Vy则随垂直上升速度线性增加。因此垂直上升的总需用功率比悬停时的需用功率大，并且随上升率的增加而增加。

垂直下降

直升机的垂直下降与垂直上升相反，利用它可以使直升机在被高大障碍物所包围的狭小场地着陆。由于这时旋翼的诱导速度与其运动的相对来流方向相反，流经桨盘的两股方向相反的气流使旋翼流场变得更加复杂。随着下降率的增加，当两股气流的速度数值十分接近时，直升机会进入不稳定的“涡环状态”，这时经典的动量理论不能反映流过旋翼气流的流动规律，通常利用以实验为基础的半经验理论进行描述。下面重点介绍垂直下降中旋翼特有的这一物理现象及相关问题。

垂直下降的直升机的力及需用功率

垂直下降与悬停及垂直上升时力的平衡基本一样，即

铅垂方面： T1=G 水平侧面：T尾=T3

垂直下降时旋奠的需用功率，类似于垂直上升，可写成

P垂降=P诱+P型+P降

需用功率与垂直上升的差别主要表现在两个方面：(1)P降中的Vy 数值为负。即下降的重力做功，旋翼气流中获取能量。(2)在垂直下降速度较小时，P诱由于旋翼周围的不规则的紊乱流动使旋翼垂直下降状态诱导的功率增大。直升机垂直下降中，旋翼从下降中所获取的能量，在很大的速度范围内，消耗到诱导功率中去了。

五、直升机的前飞

直升机的前飞，特别是平飞，是其最基本的一种飞行状态。直升机作为一种运输工具，主要依靠前飞来完成其作业任务。为了更好地了解有关直升机前飞时的飞行特点，从无侧滑的等速直线平飞人手，有关上升率Vy不为零的前飞(上升和下降)留在下一节介绍。直升机的水平直线飞行简称平飞。平飞是直升机使用最多的飞行状态，旋翼的许多特点在乎飞时表现得更为明显。直升机平飞的许多性能决定于旋翼的空气动力特性，因此需要首先说明这种飞行状态下直升机的力和旋翼的需用功率。

平飞时力的平衡

相对于速度轴系平飞时，作用在直升机上的力主要有旋空拉力T，全机重力 G，机体的废阻力 X身及尾桨推力T尾。前飞时速度轴系选取的原则是： X铀指向飞行速度V方向； Y轴垂直于X轴向上为正，2轴按右手法则确定。保持直升机等速直线平飞的力的平衡条件为

X轴：T2=X身

Y轴： T1=G

Z轴：T3约等于T尾

其中 Tl， T2， T3分别为旋翼拉力在 X， Y，Z三个方向的分量。对于单旋翼带尾桨直升机，由于尾桨轴线通常不在旋翼的旋转平面内，为保持侧向力矩平衡，直升机稍带坡度角 r，故尾桨推力与水平面之间的夹角为 y，T尾与T3方向不完全一致，因为 y角很小，即cosr约等于1，故Z向力采用近似等号。

平飞需用功率及其随速度的变化

平飞时，飞行速度垂直分量 Vv=0，旋翼在重力方向和Z方向均无位移，在这两个方向的分力不做功，此时旋翼的需用功率由三部分组成：型阻功率——P型；诱导功率——P诱；废阻功率——P废。其中第三项是旋翼拉力克服机身阻力所消耗的功率。

从上图可以看出，旋翼拉力的第二分力 T2可平衡机身阻力 X身。对旋翼而言，其分力T2在X轴方向以速度V作位移。显然旋翼必须做功，P =T2V或P废=X身V，而机身废阻X身在机身相对水平面姿态变化不大的情况下，其值近似与V的平方成正比，这样废阻功率P废就可以近似认为与平飞速度的三次方成正比，如图中的点划线③所示。

平飞时，诱导功率为P诱=TV，其中T为旋翼拉力， vl为诱导速度。当飞行重量不变时，近似认为旋翼拉力不变，诱导速度271随平飞速度 V的增大而减小，因此平飞诱导功率 P诱随平飞速度V的变化如上图中细实线②所示。

平飞型阻功率尸型则与桨叶平均迎角有关。随平飞速度的增加其平均迎角变化不大。所以P型随乎飞速度V的变化不大，如图中虚线①所示。

图中的实线④为上述三项之和，即总的平飞需用功率P平需随平飞速度的变化而变化。它是一条马鞍形的曲线：小速度平飞时，废阻功率很小，但这时诱导功率很大，所以总的乎飞需用功率仍然很大。但比悬停时要小些。在一定速度范围内，随着平飞速度的增加，由于诱导功率急剧下降，而废阻功率的增量不大，因此总的平飞需用功率随乎飞速度的增加呈下降趋势，但这种下降趋势随 V的增加逐渐减缓。速度继续增加则由于废阻功率随平飞速度增加急剧增加。平飞需用功率随 V的增加在达到平飞需用功率的最低点后增加；总的平飞需用功率随 V的变化则呈上升趋势，而且变得愈来愈明显。

直升机的后飞

相对气流不对称，引起挥舞及桨叶迎角的变化

直升机的侧飞

侧飞是直升机特有的又一种飞行状态，它与悬停、小速度垂直飞行及后飞一起是实施某些特殊作业不可缺少的飞行性能。一般侧飞是在悬停基础上实施的飞行状态。其特点是要多注意侧向力的变化和平衡。由于直升机机体的侧向投影面积很大，机体在侧飞时其空气动力阻力特别大，因此直升机侧飞速度通常很小。由于单旋翼带尾桨直升机的侧向受力是不对称的，因此左侧飞和右侧飞受力各不相同。向后行桨叶一侧侧飞，旋翼拉力向后行桨叶一例的水平分量大于向前行桨叶一侧的尾桨推力，直升机向后方向运动，会产生与水平分量反向的空气动力阻力Z。当侧力平衡时，水平分量等于尾桨推力与空气动力阻力之和，能保持等速向后行桨叶一侧侧飞。向前行桨叶一例侧飞时，旋翼拉力的水平分量小于尾桨推力，在剩余尾桨推力作用下，直升机向民桨推力方向一例运动，空气动力阻力与尾桨推力反向，当侧力平衡时，保持等速向前行桨叶一侧飞行。

直升机的起飞

直升机利用旋翼拉力从离开地面、并增速上升至一定高度的运动过程叫做起飞。直升机具有多种起飞方式，可以垂直起飞，也可以像固定翼飞机一样滑跑起飞。具体采用何种方式起飞，必须根据场地面积的大小、大气条件、周围障碍物的高度和起飞重量大小等具体情况决定。

垂直起飞是直升机从垂直离地到一定高度上悬停，然后按一定的轨迹爬升增速的过程。爬升高度视周围障碍物的高度而定。一般而言，作为起飞过程完成的离地高度约为20—30m，速度接近其经济速度。直升机根据不同的具体情况，可以采用两种不同的垂直起飞方法。

正常垂直起飞

正常垂直起飞是指场地净空条件较好，直升机垂直离地约0.15—0.25 个旋翼直径的高度，即部分利用旋翼的地面效应，进行短暂悬停，检查一

赛车运动主要分为哪几种类型？如拉力赛等，各项比赛的规则是什么？

辛烷值是衡量汽油在汽缸内抗爆震燃烧能力的一种数字指标，其值高表示抗爆性好。汽油在汽缸中正常燃烧时火焰传播速度为10-20公尺/秒，在爆震燃烧时可达1500-2000公尺/秒，后者条件下使气缸温度剧升，汽油燃烧不完全，机器强烈震动，从而使输出功率下降，机件受损。

不同化学结构的烃类，具有不同的抗爆震能力。异辛烷（2，2，4-三甲基戊烷）的抗爆性能较好，辛烷值设定为100；正庚烷的抗爆性差，辛烷值设定为0。汽油辛烷值的测定是以异辛烷和正庚烷为标准燃料，按标准条件，在实验室单缸汽油机上用对比法进行的。调节标准燃料组成的比例，使标准燃料产生的爆震强度与试样相同，此时标准燃料中异辛烷所占的体积百分数就是试样的辛烷值。依测定条件不同，主要有以下几种辛烷值：

马达法辛烷值：测定条件较为苛刻，发动机转速为900转 /分，进气温度149℃。它反映汽车在高速，重负荷条件下行驶的汽油抗爆性。

研究法辛烷值：测定条件缓和，转速为600转 /分，进气为室温。此辛烷值反映汽车在慢速行驶时的汽油抗爆性。对同一种汽油，其研究法辛烷值比马达法辛烷值高出0-15个单位，两者之间的差值，称为敏感性（度）。

道路法辛烷值：也称行车辛烷值，用汽车进行实测，或在全功率试验台上模拟汽车在公路上行驶的条件进行测定。道路辛烷值也可用马达法辛烷值和研究法辛烷值按经.

汽车的基本常识

主要分为方程式、拉力赛、WRC世界拉力锦标赛、达喀尔拉力赛、直线竞速、耐久赛、印地车赛、卡丁车赛、创纪录赛、越野赛。

规则如下：

1、方程式

赛车必须依照国际汽车联合会制定颁发的车辆技术规则规定的程式制造，包括车体结构、长度和宽度、最低重量、发动机工作容积、汽缸数量、油箱容量、电子设备、轮胎的距离和大小等。

2、拉力赛

3、WRC世界拉力锦标赛

在世界各国举行达十四分站的“世界拉力锦标赛”（World Rally Championship），简称WRC。它表示参赛车辆必须严格按照比赛资料中规定的行驶路线，在规定的时间内，到达每一个封闭路段或维修区域等地点进行规定的比赛和规定时间的维修等项目。

由于比赛不仅考验车手的水平，还要考验领航员的配合、车辆的性能以及维修的力量。因此，无论对于选手还是车队都是一项无比复杂的综合性考验。

4、达喀尔拉力赛（Dakar Rally）

曾称为巴黎达喀尔拉力赛，是一个每年都会举行的专业越野拉力赛。比赛对车手是否为职业选手并无限制，80%左右的参赛者都为业余选手。虽然名称为拉力赛，但事实上这是一个远离公路的耐力赛。

比赛中需要经过的地形比普通拉力赛的要复杂且艰难得多，而且参赛车辆都为真正的越野车，而非普通拉力赛中的改装轿车。拉力赛的大部分赛段都是远离公路的，需要穿过沙丘、泥浆、草丛、岩石和沙漠。车辆每天行进的路程从由几公里到几百公里不等。

5、直线竞速

比赛按不同车型及发动机工作容积分为 12 - 14 个级别，在两条并列长1500米、各宽15米的直线柏油跑道上进行，实际比赛距离为 1/4英里或1/8英里。

比赛时每 2 辆车为1组，实行淘汰制，分多轮进行，直至决出冠军。采用定点发车方法，加速行进，通过电子仪器测量从发车线到终点线的行驶时间评定成绩。

6、耐久赛

7、印地车赛

8、卡丁车赛

分方程式卡丁车、国际A、B、C、E级和普及级六类，共12个级别。使用轻钢管结构，操纵简单，无车体外壳，装配100CC、 125CC或 250CC汽油发动机的4轮单座位微型赛车, 重心低，在曲折的环型路线上行驶，比赛速度感强。

9、创纪录赛

在某个场地或路段以单车出发创造最高行驶速度记录的汽车活动。按汽车发动机的工作容积分A - J共10个级别。

10、越野赛

在一个国家的公路和自然道路上举行的允许对该国进行考察的汽车比赛。经过几个国家的领土、总长度超过10,000公里或跨洲的比赛称马拉松越野赛。除国际汽联特别批准外，越野赛的赛程不得超过15天，比赛必须在白天进行。采用单车发车方式。比赛每经过10个阶段后至少休息18个小时。

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谁能介绍一下F1大概的规则

1、乘用车有11种车型。

乘用车在其设计和技术特性上主要用于载运乘客及其随身行李和(或)临时物品，包括驾驶员座位在内，乘用车最多不超过9个座位。乘用车分为以下11种车型。

主要有：普通乘用车、活顶乘用车、高级乘用车、小型乘用车、敞篷车、舱背乘用车、旅行车、多用途乘用车、短头乘用车、越野乘用车、专用乘用车。

2、汽车鼻祖——卡尔·本茨

1879年，德国工程师卡尔·本茨(Karl Benz)，首次试验成功一台二冲程试验性发动机。1883年10月，他创立了“本茨公司和莱茵煤气发动机厂”，1886年的1月29日，尔·本茨为其机动车申请了专利。同年11月，卡尔·本茨的三轮机动车获得了德意志专利权。这就是公认的世界上第一辆现代汽车。

3、发动机

发动机是汽车的动力装置，由2大机构5大系组成：曲柄连杆机构、配气机构、冷却系、燃料供给系、润滑系、点火系、起动系组成，但是柴油机比汽油机少一个点火系统。

4、底盘

底盘由传动系、行驶系、转向系和制动系组成。

底盘作用是支撑、安装汽车发动机及其各部件的总成，形成汽车的整体造型，并接受发动机的动力，使汽车产生运动，保证正常行驶。底盘由传动系、行驶系、转向系、悬挂系和制动系五部分组成。

5、排量

气缸工作容积是指活塞从上止点到下止点所扫过的气体容积，又称为单缸排量，它取决于缸径和活塞行程。发动机排量是各缸工作容积的总和，一般用毫升(CC)来表示。发动机排量是最重要的结构参数之一，它比缸径和缸数更能代表发动机的大小，发动机的许多指标都和排量密切相关。

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航空、航天之最都有哪些？

规则是：

2006年F1的规则再度进行了修改，最主要的地方是排位赛和轮胎规则。

一：排位赛

排位赛制度是变化最大的规则。2005年中实行的是单圈排位制，车手在周六依次在赛道上跑一个单圈，根据用时决定正赛的发车位置。而在2006年中，单圈排位制将被新的三阶段淘汰制所替代，而且在整个排位时段中可以有多部赛车出现在赛道上，这三个阶段分别是两个15分钟的阶段和最后一个20分钟的阶段，每个阶段中间相隔5分钟的间隔时间。

第一阶段：从14点到14点15分，所有赛车都可以在赛道上比赛，车手可以自行选择在这一阶段的任意时间出场，所跑圈数也没有限制。在此阶段结束的时候，最慢的五部赛车（只计算此阶段结束前所完成的单圈）将不能参加排位阶段中剩下的比赛，它们将排在发车区的最后五位。剩余15部赛车的计时将被清除。

第二阶段：在经过了5分钟的休息后，从14点20到14点35，15部剩余的赛车将可以在赛道上比赛，车手同样可以在这一阶段的任意时间出场，所跑圈数也没有限制。在此阶段结束时，最慢的五部赛车（只计算此阶段结束前所完成的单圈）将不能继续参加排位阶段中剩下的比赛，它们只能排在发车区的第十一到第十五的位置。剩余10部赛车的计时将被清除。

第三阶段：经过另外一个5分钟的休息，从14点40到15点，10部剩下的赛车将可以在赛道上比赛。计时清零，最后这20分钟的比赛将由剩下的10部赛车进行淘汰赛，以决定杆位和前10位的发车位置。同样，这些赛车也可以根据自己需要跑足够的圈数。

注意：在前两个15分钟的阶段，赛车可以使用任意燃油负载，而且在这两阶段中被淘汰的车手可以在正式比赛开始前重新加油。不过，前10名的车手必须带着他们计划在正赛中使用的油量进行最后20分钟的比赛。他们在离开维修站之前要接受称重，在这20分钟内所消耗的燃油可以在此阶段比赛结束后进行补充。

在排位赛过程中，如果一名车手被认为在赛道上做出了不必要的停车，或妨碍了其他车手，那他的计时将被取消。

以上程序是根据有20部赛车参赛的情况下制定。如果比赛中出现了22部赛车，那在第一、第二阶段中所淘汰的赛车将为6部，如果有24部赛车参赛，那第一、二两个阶段中将分别淘汰6部赛车，剩下的12部赛车一齐参加第三阶段的比赛。

在排位赛过程中，如果赛会仲裁认为某个车手故意在赛道上停车或者以任何方式妨碍其他车手，那他的计时将被取消。

新的排位赛规则是否一定比旧的单圈排位制好还有待比赛的检验，但可以肯定的是，新规则下的排位赛更加精彩了。各个阶段的排位赛中会有多部赛车同时出现在赛道上，就会出现更多的超车场面，这无疑是车迷们最喜闻乐见的。当然车队的策略也更加重要了。

二：引擎

在2006年，引擎的尺寸从先前的3升V10减少至2.4升V8，目的是降低成本并增加安全性。在相同的引擎转速下，这一变化会使得峰值功率比2005年的V10引擎降低大约200bhp，这样可能会使得大多数赛道上的单圈计时增加5秒钟左右。如果一些车队不能研发有竞争力的V8引擎，那国际汽联也许会允许他们使用2005规格的V10引擎。汽联将对所有V10引擎进行转速限制，以保证其性能相当于V8引擎。根据目前的情况，唯一将在今年赛季使用限制性V10引擎的很可能是红牛之队，FIA已经批准这支车队可以使用限制版本的V10引擎来参赛。

引擎规格：

1、只能使用4冲程往复式活塞引擎。

2、根据规定，引擎的排量不能超过2400cc。

3、禁止使用增压。

4、所有引擎都必须有8个缸体，并以90o夹角成V字形排列，每个缸体的标准部分必须是圆形的。

5、引擎的每个缸体必须有两个进气和两个排气阀。

6、备用引擎：仅适用于2006和2007年，国际汽联保留让任意车队使用符合2005年引擎规格规定的引擎之权力，但其最大曲轴旋转速度不能超过汽联所设置的极限，这种引擎只能让那些无能力研发有竞争力的2.4升V8引擎的车队使用。

减小引擎排量最大的好处就是增加了安全性，但由于马力降低而导致赛车速度减慢也是让车迷感到失望的一点。2005年由于使用一套轮胎的规定，使得比赛的单圈速度比2004年有所降低，而06年降低了引擎功率，有可能单圈速度更低，不过这只是暂时的，各车队在赛季进行的时候会在规则允许下进行改进，以提高赛车的速度。

三：轮胎：

2005年，F1比赛中取消了换胎规则，每个车手在一个大奖赛的排位赛和正式比赛中只能使用一套轮胎。而在2006赛季中，正赛中的换胎制度将重新回到一级方程式中。这一做法背后的原因是考虑倒引擎尺寸已经减小，允许换胎不会让赛车获得太多的性能增益。相比2005年，车手可以使用的轮胎也稍有增加：7套干胎、4套雨胎和3套暴雨胎。车手必须在排位赛之前最后决定要使用的干胎。

锦标赛中的轮胎供应和比赛中轮胎的限制。

1、轮胎数量

B）如果在某站比赛中发生更换车手的情况，那新车手必须使用分配给原来车手的轮胎。如果新车手是第三车手，那他在第一天练习赛中所使用的轮胎将不计算在其所使用的总轮胎套数之内。

2、轮胎管理：

a) 将在某个分站赛中使用的所有轮胎侧壁都必须标上一个特殊的标识符。

c) 在某个分站赛中任何时候，国际汽联的技术代表可以根据其判断，从车队制定供应商所提供的相关备用胎中选择车队或车手所使用的备用干胎。

d) 如果参赛者想要用未曾使用的相同轮胎替换某个未曾使用过的轮胎，那这两种轮胎都必须呈交国际汽联技术代表。

e) 如果使用没有相应标识符的轮胎，那将导致相关车手的排位成绩被取消或者被禁止参加该次比赛。

f) 使用电阻加热元件的毯子是唯一允许的轮胎加热设备。

3、轮胎的使用：

a) 在排位赛开始之后，车手所使用的干胎规格不能超过一种。

b) 在排位赛开始之前，只有在比赛监督宣布赛道是潮湿的情况下才能使用雨胎和暴雨胎，此后暴雨胎、雨胎和干胎都可以在余下的比赛中使用。

d）比赛所使用的是带凹槽的轮胎。如果轮胎性能受到高磨损率或者使用凹槽已经被磨损得不可见的轮胎的影响，那国际汽联保留在任何时候测量剩余凹槽深度的权力。

重新允许换胎的规则曾引起一些车队的反对，特别是那些对法拉利比较反感的车队，甚至有人称，这条规则就是为了让法拉利重整旗鼓而修改的。但无论如何，多数的车队和车迷认为，不准换胎不仅给比赛带来了更大的安全隐患，而且也使车队战术变得过于简单起来，以往的换胎策略曾经让比赛充满了更多的悬念和精彩，而去年的比赛中，赛车进站时显得更冷清了一些，大部分工作人员都只是做检查性的工作。

四：周末安排

大奖赛周末的安排产生了小小的变化，现在星期六的上午将进行一个1小时的练习赛，而不是两个45分钟的练习赛。练习赛时间为11点到12点之间，排位赛开始时间比以前推后了1个小时，从14点开始。

五：车队与车手

车队方面，今年超级亚久里的加入也打破了原本10支参赛车队的格局。原有的乔丹车队被俄罗斯富商收购更名为米德兰；米纳尔迪退出了F1，红牛借机买下，成功的组建了自己的第二支车队；本田从“垂帘听政”真正的走向了前台，把原有的英美车队变成了本田车队；还有宝马不甘心再充当绿叶，结束了和威廉姆斯的合作，买下了原来的索伯车队。2006赛季的F1车队真正完成了一次大手术。

车手方面，只有雷诺、迈凯轮、丰田和红牛还保持着去年的参赛阵容。其他车队有人员变动，巴里切罗“叛逃法拉利”；海德菲尔德被宝马“挖角”；佐藤在最后时刻再“上岗”...。

自从1950年开展这项运动以来，国际汽车联合会曾对规则进行过无数次的修改。为了确保安全，一级方程式车赛组织者曾不止一次地探索如何挖掘那些把改进赛车性能作为第一目标的工程师们的创造才能。锦标赛的技术规则仅用了20多叶来明确规定工程师的工作范围，翻开一看就能发现一级方程式赛车的定义为“一种至少有四个不在一条线上的轮子的车辆，其中至少有两个轮子用于转向，至少有两个轮子用于驱动”。对于规定，工程师们应尽量做到什么程度，以便获得那极为重要的百分之几秒，这个基本定义非常重要。

一、立法者：技术委员会的14名委员是由国际汽车联合会的最高权利机构世界理事会（WORLD COUNCIL）选出的。由这些资深技术人员、工程师中的一位起草规则，然后提交世界理事会批准

二、F1赛车基本规格：

1、鼻锥：赛车前段与前轴中心线间的距离不得超过1200MM，宽度限制在1400MM以内。

2、双管路制动系统：制动系统分为两条独立的管路。当一条管路发生故障，另一条仍能继续起作用。

3、耐冲击车身：象普通汽车一样，每种新款赛车的样车都必须经受破坏试验。

4、安全油箱：油箱必须是可变形又刺不破的，这个象“膀胱”一样的东西是用凯夫勒（KEVLAR）强化橡胶制成，油箱的出油管必须是自动端油式。

5、最多为12缸：发动机排量限制为3000毫升，汽缸数不超过12个。不允许采用涡轮增压，只允许用往复式活塞发动机，此条款禁止使用旋转（即转子发动机）技术。

6、四轮：一级方程式赛车必须有四个轮子，其宽度不能超过360MM，车身不能盖住轮子。

7、后翼板：后悬不能超过1000MM，宽度限制在500MM以内，而高度不超过800MM。

8、变速器：前进档至少有4个，最多为7个。必须要有倒档。

9、悬架：不允许采用镀铬的悬架横臂和拉杆。

10、座位与全装备安全带：六点安全带是法定必备的，并须经国际汽车联合会（FIA）的批准。

11、减重的限度：一级方程式赛车规定最小重量（包括车手）为595千克。没有长度限制，但规定前悬和后悬的最大值。宽度不得超过1800MM。从车驾最低部分算起的总高度不得超过950MM。

三、改进规则：立法者与工程师之间就一级方程式赛车一直进行争论，前者往往试图限制后者的创造才能。而比赛的组织者的任务是使赛车处于合理的限度以内。例如，翼板制动器（1968年）、6轮的使用（1976年）以及涡轮推进赛车（1978年）均已被禁用。如果不是这样，安全将很难得到保障。

四、从初期到现今：

50年代：装备前置发动机，大梁式车架，“雪茄”状流线型车身、窄轮子、车手坐得笔直，在一级方程式比赛的光辉时代的赛车，其设计类似于战前的汽车。

60年代：车手开始戴头盔和穿放火套装，坐姿向后倾斜。发动机移至后部并采用承载式车身。一级方程式已进入了现代化时期。为安全起见，最小重量第一次被提高到450千克，然后又到500千克

70年代：前部的散热器被移到两边后，一级方程式赛车更象一个榫子了。60年代末就已出现的翼板，是一些反过来装的飞机翼板，以产生将汽车向下压的压力。

80年代：限制利用地面效应，而且为使赛车底部产生低压区的裙状结构也在80年代初期被禁用。为提高赛车的速度，车队转而采取其他措施，主要是采用功率高达1200马力的增压式发动机。

90年代：1995年国际汽车联合会规定只准使用自然吸气式3升发动机

看点1：引擎

在一般汽车中，最高级的跑车的引擎转速为8000转，而一级方程式赛车引擎的转速在16000转。这让人非常吃惊。为什么一级方程式赛车的引擎能达到如此高的转速呢？原因在于采用了气动阀门系统技术，能保证高转速下引擎阀门不会发生松动。引擎采用高标号汽油做燃料，并且采用非常先进的计算机控制点火装置。机油和水的冷却均靠行驶时产生的气流进行“空冷”，不设散热器和风扇。

看点2：轮胎

F1轮胎的配方是碳纤维和钛合金的复合材料。这种特殊材料具有极高的耐磨性能，能在极短时间内让轮胎获得超强的抓地性能，使赛车以奇快的速度进入最佳状态，这是采用橡胶成分的民用轮胎所无法比拟的。

F1轮胎在任何两个赛道的配方都是不相同的，这种差异主要根据赛道的粗糙度、赛道温度以及弯道布局的特性来决定。轮胎外框的材料是尼龙和聚酯纤维的复杂织物，这使其能经受巨大的空气动力学负荷。

看点3：刹车系统

F1赛车的加速性能可以毫不夸张地说是所有赛车里最优秀的，同样它的减速性能也是出类拔萃的。当F1赛车以320公里的速度行驶时，它可以在3秒钟、100米距离内将时速降低到80公里进入慢速弯道，减速时的最大加速度可以达到－5G。

高性能的制动能力出自完美的刹车系统。F1的刹车系统包括刹车踏板、液压回路、卡钳、刹车片和刹车盘。当车手踩下踏板时，液压回路将力量施加于装有刹车片的卡钳，卡钳合拢抱住车轮中的刹车盘，实现减速。刹车盘和刹车片由碳纤维材料制成，它在一定的高温范围内，工作更加理想，同时不会发生畸变和溶化。但碳纤维材料也有它的局限性，如果温度过高，它的效率就会降低。

看点4：方向盘

在F1赛事中，方向盘的作用已经不是单纯用来转向，它被高科技赋予了更多的功能，变成了一个布满按钮、开关、挡把的控制中心。一个专门制作的F1方向盘价值4万美元。

看点5：天线

F1车身前面有几条小天线，它们分别是空速管、无线数据传输天线和无线电联络天线。

空速管用来探测空气流过车体的速度以监控各空气动力部件情况，一般在它的下面还有一个小点，用以探测赛车周围温度。虽然赛道上禁止无线数据传输，但赛车进入维修站就可以进行传输了，这样车手可以利用这条天线了解赛车工作情况。

螺旋桨飞机中，螺旋桨的转速和螺旋桨的大小哪个对螺旋桨产生的前进力影响更大？

最早的飞艇

最早的飞艇是由气球发展而来的，由人力操纵。法国人季裴在1852年制造出了最早的带动力装置的飞艇，它长44米，最大直径12米。在吊篮内装有一台3马力的蒸气机，带动一只三叶螺旋桨，破风前进。

在第一次世界大战时，各交战国在飞艇上安装了机关枪和投掷炸弹的装置，还有无线电报机，进行军事侦察和轰炸。德国就曾利用飞艇多次飞过多佛尔海峡，去轰炸英国的伦敦。

第一架军用飞机

1909年，美国陆军装备了第一架军用飞机，同年又制成双座等特A型飞机，用于训练飞行员。

第一架军用侦察机

1912年，英国设计师德哈维兰设计制造了世界上第一架军用侦察机架B.S.1。它装有功率为100马力的星形活塞式发动机，单座，速度达到147千米/时。

第一种喷气式海上侦察机世界上第一种喷气式海上侦察机是1955年由苏联图波列夫的图—16獾式轰炸机发展而来的。海上侦察可乘5~6人(估计)，航程4000英里(6600磅有效载荷)，巡航速度400英里／时(35000英尺高度时)。

最早出现的强击机

1915年德国专门设计了一种带装甲的Ju(容克)式飞机，并于1918年投入作战使用。该机于1915年12月首次飞行，是一种全部用铝合金制造的飞机。机上装有腹机枪，座舱周围装5毫米厚的钢铁，带有集束手榴弹和手抛轻型炸弹，用来进行强击任务。与此同时在第一次世界大战结束时，英国索普成思公司也设计了一种带装甲的“塞勒曼德”式飞机，拟用来进行强击任务。这种带装甲、用于近距离空中支援的“容克”和“塞勒曼德”式飞机，是世界上最早出现的强击机。

最早出现的截击机

1940年，英国的“波菲特”夜间战斗机，开始使用了装备有A·Ⅰ—Ⅳ型雷达瞄准具(有效距离180~6500米)后，于同年11月19日，“波菲特”截击机击落了一架德国轰炸机。这是世界上最早出现的截击机。

美国北美公司设计制造，1954年使用的F—100超级佩刀式歼击机，是世界上第一种超音速歼击机。它是由F—96发展而来的一种高级产物。它的机翼后掠45°，载油量多，装有一台推力为15000磅的带加力的发动机和4门新型的20毫米航炮。F—100的时速能达到800英里，还增加了翼下军械自动驾驶仪(自动拉起投掷核弹)和空中加油装置。F—100共生产了2200多架，它们的多用途性能使之在越南战场上出色地进行过对地攻击和空中掩护任务，有几百架F—100在其他国家空军服役，主要是北约国家。

最早的喷气式飞机

世界上最早的喷气飞机，出现于1939年。当时的法西斯德国为了对付其他国家进行的空中突袭，曾经试制成功喷气飞机容克—178(He—178)，但没有正式使用。随后，苏联和英国在1940年和1941年分别制成供试验用的喷气飞机。第一批正式服役的喷气战斗机出现于1940年，如美国的P—80和苏联的米格—9，最大平飞速度达900千米／时。

最早的轰炸机

苏联于1914年10月制成的“依里亚莫洛米茨”号飞机是世界上最早出现的轰炸机。它能携带500千克炸弹，还有用以防御的机枪，飞行时速100千米，高度3800米，飞行的最长时间为4小时。

随后，法、德、意、英等国家也都先后制成了专门的轰炸机。

最早问世的滑翔机

世界上最早的滑翔机出于德国。

德国的滑翔机专家奥托·李林达尔。一位土木工程师，早期在兄弟合作下，开始研究鸟的扑翼飞行，并进行扑翼机的试验。他曾经说过：“每一只鸟都是一名奇特表演师”，“谁要飞行，谁就要模仿鸟。”李林达尔按照鸟的飞行原理，制成了第一架悬挂式滑翔机，于1891年首次滑翔成功。

此后，李林达尔在理论的指导下，不断改进滑翔机的技术，五年中在空中就飞行了2000多次，其中一次飞行的最长距离就达350米。

1896年8月9日，李林达尔在德国斯图伦附近的山坡上驾驶他自己设计的滑翔机用双腿狂跑起飞，一阵狂风使他从15米高度摔下来，受了重伤，次日身亡，年仅48岁。他是从重于空气的航空器上失事牺牲的第一个人。

在李林达尔发明滑翔机之前，已有人研制和试飞了滑翔机。如1799年至1811年英国人乔治·凯利就制造和试飞了风筝式滑翔机，1868年法国人，J·勒希里埃也研究和试飞了用马牵引的滑翔机。但都未达到李林达尔研制的滑翔机的完善程度。

滑翔机是利用机翼在气流中产生升力的一种飞行器。当时的滑翔机本身没有动力装置，不能自行起飞，在高处向下滑翔时，遇到有上升气流还能升高。最初的滑翔机机翼是用柳条和竹子作骨架，再蒙上布涂饰而成，飞行时，操纵者下半身子悬吊在机翼下面。

李林达尔试飞滑翔机，是用双臂架在滑翔机上来支持身体，在他快速跑步从山坡上向下跑步起飞时，臂部和双腿悬挂在滑翔机下面，这就可向任何需要的方向摆动，来对滑翔机操纵，这同现代悬挂式滑翔机飞行情况十分相似。

最早的歼击机

世界上最早的歼击机是法国制造的“莫拉纳?桑尼埃”单翼机。

1915年，曾经首次实现飞越地中海的法国飞行员伽罗斯，在“莫拉纳——桑尼埃”L型单翼机的前机身上，安装了一挺向前射击的霍奇斯基固定机枪，机枪沿航线向前射击，子弹穿过机首螺旋桨的旋转面射击。为了保护桨叶，伽罗斯在螺旋桨叶上相当于子弹穿越的高度，用楔形钢板包起来，起滑弹作用。这是第一架使机枪子弹穿过螺旋桨面射击的飞机。同年4月1日，伽罗斯驾驶“莫拉纳——桑尼埃”飞机在空中巡逻时，遇上了一架德国人的“信天翁”双座侦察机，他立即使用机枪射击，并将其一举击落。两个星期后，这位法国飞行员又击落了两架敌机。4月19日，伽罗斯的飞机在战斗中被德军的防空火器击中，迫降于德军战线的后方，德国人从这架烧毁的飞机上拆下了机枪装置，并委托福克公司加以研究，制造出了新型的机枪射击协调器。从此，世界上许多国家也都在飞机上安装了固定机枪。

最早的喷气式飞机

第二次世界大战前，英国、德国、意大利、苏联等国都在积极研制喷气发动机。喷气发动机包括空气喷气发动机和火箭喷气发动机。1939年6月20日，德国试飞了装火箭喷气发动机的亨克尔He—176，但装真正的空气喷气发动机的飞机是亨克尔He—178。该机1939年8月27日首次试飞成功，是世界上第一架成功的喷气式飞机。

到1941年5月15日，英国的第一架喷气式飞机E.28／39首飞成功。同年12月意大利的CC—1，CC—2喷气式飞机也完成了从米兰到罗马的飞行。喷气式飞机的成功，使航空进入了一个崭新的时代——喷气时代。

第一架喷气式轰炸机

德国阿拉多公司研制的Ar—234B—2是世界上第一架喷气式轰炸机。Ar—234有A、B、C三个系列。首批生产的是243B—1侦察机，它于1943年12月首次飞行。234B—2作为轰炸机与234B—1侦察型几乎同时投入批量生产，1945年初开始使用。Ar—234C于1944年2月完成首次飞行。

Ar—234B—2轰炸机的最大载弹量3300磅(约1500千克)。部分飞机装有两门20毫米航炮，用于后射护尾。

第一架超音速轰炸机

1956年11月11日，美国康维尔公司研制的B—58型盗贼式中程三角翼轰炸机原型机首次试飞，这是世界上第一架超音速轰炸机。

该机装有4台涡轮喷气发动机，吊装在机翼上。机身下方可携带大型武器舱，可装1000万吨级核弹，最大起飞重74吨，由3名乘员操纵，无高空最大速度可达M数2.09，航程4850千米。

最早的水上飞机

水上飞机是一种能在江河湖海里起飞、降落的飞机。它是将飞机和船舶结合起来，使这个结合物具有航行和飞行的本领。

世界上第一架水上飞机是1910年由法国的费勃研制成功的。后来水上飞机发展较快，并作为武器的一种。在两次世界大战中为战争双方所利用。当时战争的双方从战争的需要出发，大力发展水上飞机，在1911年至1916年期间，美国、英国、俄国、德国等，花了相当大的力量，研制水上飞机，使水上飞机在数量上和机种上急剧增加。

目前，世界上只有900多架水上飞机在使用，其中有200多架是民用的，600多架是军用的。

第一架喷气式水上飞机

1947年7月16日，世界上第一架喷气式水上飞机SR.A—1首飞，它是英国桑德斯·娄公司研制的。该机最大时速达880千米。

最早的空中加油机

1923年8月27日，在美国加里福尼亚州的圣地亚哥湾上空，有两架飞机在作编队飞行。忽然，从上面一架飞机垂下一根10多米长的软管，下面飞机有个站在后座舱的人，用手捉住摇曳不定的软管，把它接到了自己飞机的油箱上。这两架加油机名叫DH—4M。在前后总共37个小时的飞行中，共加注了687加仑的汽油和38加仑的润滑油，这就是航空史上的第一次空中加油机演习。

现在的加油过程是靠机组人员按电钮来完成的。

最早的直升机

1907年，法国工程师路易士·伯雷格和黎歇设计了世界上第一架能载人离开地面的直升机。这是一架具有四副旋翼能载一名驾驶员的直升机，试飞中由于飞机转动得太厉害，很难操纵，只好用绳子拴在地面上，作了离地飞行。直到20世纪30年代末期，才出现了第一代合乎实际使用并具有各种转动关节的旋翼和机械传动装置的直升机。1937年德国福克教授试制出一架完全可操纵的福克阿吉斯型直升机。后来，美国的西柯斯基工程师也于1939年制造出一架合乎实用的直升机，并亲自驾驶这架直升机作了离地飞行表演。1940年苏联的布拉图欣也设计出“欧米加”式直升机。这三架直升机，都是采用当时较理想的旋翼传动机构，已经试制成功了关节式的、能够自转的旋寞，并有平衡旋翼反作用扭力矩的尾浆。

从此，第一代直升机就宣告诞生了。

第一种专用武装直升机

1964年，美国陆军的AAFSS计划一经提出，美国贝尔直升机公司便自行研制武装直升机。第一种专用武装直升机AH—1G，编号为贝尔209，于1965年9月首次试飞。1966年3月，美国陆军订购了110架贝尔209，并定名为AH—1G由1967年服役，不久便被派到越南战场。AH—1—G从开始研锚到成批生产，前后只用了二三年时间。到1973年，AH—1G的生产总数达1080架。

第一架空对空战斗直升机

据报道，苏联在试制世界上第一架空对空战斗直升机。北约给它起了个外号叫“噱头式”，苏联已委托卡莫夫设计小组生产这种直升飞机。它有一个同轴水平旋翼系统，2名机组人员，机重约5450千克，武器将包括空对空反直升飞机导弹，一门火炮和空对地武器。

最早的反潜直升机

在20世纪40年代初，美国陆军购买了第一架R—4直升机，当时就考虑到要把直升机用于作战。因此，R—4载一名驾驶员时，还能挂一枚深水炸弹，对付潜艇。由此看来，R—4可称为世界上反潜直升机的先驱。

最早的空中加油

1923年4月，美国首次用2架DH—4B飞机进行空中加油试验，同年8月，美军采用这一新技术使飞机创造了长达37小时15分14秒的留空记录。这是世界上最早的空中加油尝试。1929年1月，1架C—2型飞机经过43次空中加油，创造了150小时40分15秒的留空世界纪录。

此后其他国家也进行了空中加油试验。1933年，苏联进行了第一次飞机空中加油试验，当时采用A·K·扎帕诺万内领导研制的系统，由TB—1型轰炸机给P—5型侦察机加油。1934年，英国也成功地进行了轰炸机的空中加油，并在1936年成立了空中加油公司。1938年空中加油技术达到了相当高的水平。

以后，空中加油技术逐渐成为提高飞机航程和作战飞机战斗能力的重要技术。

第一台雷达仪

1904年5月18日，在德国的杜塞尔多夫工程师克里斯蒂安·许尔斯迈尔展示了他制作的世界上第一台雷达仪。

第一部机载雷达

第一部机载雷达是英国在1937年底研制出来的。这种雷达装在英国的“安森”侦察教练机上，它对船只的探测距离为16千米。

世界上第一条雷达警戒线

1937年至1938年，英国在东南沿海一带建立了约20个雷达站，担任对空警戒，部署了世界上第一个雷达警戒线。

最大的激光雷达

日本制成了世界上最大的激光雷达，它可以立即测出直径为60千米范围内的大量污染物的分布情况。

雷达安在高34米的大楼上，能反射两种激光(红外激光和绿激光)，用直径为1.5米的反射望远镜接收因空气中的污染物所引起的散射光，从而测定污染的情况和性质。

第一代彩色雷达

年，美RCE航空宇宙电子设备公司研制了世界上第一代彩色雷达。彩色雷达可以把距离555千米地方预测出的天气情况以各种不同的颜色显示在雷达荧光屏上：暴雨地区为红色，中雨地区为**，小雨和下雪地区为绿色。这样飞行员在110~277千米的距离内可以得到清晰准确的天气情况，确定飞行路线。

第一个飞行员

人类历史上第一个使用飞机在天空飞行的是美国人约翰·蒙哥马利，而不是人们通常认为的莱特兄弟。

早在孩提时代，蒙哥马利就已醉心于飞行，25岁之前，他不断地研究设计各种飞翼。1883年，他终于设计出一种滑翔机，并由他的兄弟詹士协助，成功地在圣地亚哥一个山上向山下滑翔了180米，并安全着陆，成为世界上第一个飞行员。

后来，他尝试用气球把滑翔机带上天空，然后滑翔飞行，最高纪录是由1200米高空向下滑翔。1903年，尽管莱特兄弟已完成了由机械推力的飞机飞行，但蒙哥马利仍不懈地设计和改良他的滑翔机，成绩斐然，对后世影响很大。

1911年10月，蒙哥马利在圣荷西附近一座山上进行新飞机试飞时，不幸机毁人亡。

最早在战争中出现的飞行员

1911年10月23日，意大利的彼亚扎上尉驾驶一架布莱思奥飞机，在飞临的黎波里地区阿齐齐亚的土耳其军上空时，对对方阵地进行了侦察。此后不久又进行了历史上的首次轰炸。

最年轻的空军飞行员

世界各国的空军飞行员，年龄大都在20岁以上，不满20周岁的飞行员并不多见。

西德空军中，有一名叫托马斯·多见内的中士，在入伍时，有意虚报了年龄。由于他酷爱飞行，刻苦学习，在他实足年龄刚15周岁5个月的时候，就获得了空军飞行员驾驶证，准予驾驶银鹰在空中飞翔，成为世界上最年轻的空军飞行员。

第一位超音速飞行的飞行员1947年10月14日，美国空军飞行员查尔斯·叶格尔。在加利福尼亚州的爱德华空军基地上空，驾驶XS—1型火箭飞机，在12800米高空以M=1.04的速度完成了世界上第一次超音速飞行。

XS—1型火箭飞机的机身由铝合金制成；呈炮弹型，因机翼短薄，不能自行起飞，当时用一架B—29型飞机将它吊到空中，然后开动发动机开始飞行。这架首次作超音速飞行的试验机现在收藏在华盛顿宇宙航空博物馆内。

第一位驾直升机升空的女飞行员

1938年，德国女飞行员汉纳在柏林体育场驾驶FW61型直升机飞行，能做半空悬停，360度旋转以及前飞倒飞，成为世界上第一个驾直升飞机升空的女飞行员。

第一位超音速飞行的女飞行员

美国女飞行员嘉奎林，在1953年，驾驶F—86佩刀式喷气机突破了音障，成为世界上第一个超音速飞行的女飞行员。嘉奎林1907年生，幼时为孤儿，1932年投身防空。在第二次世界大战期间，她担任妇女空军服务飞行员组织(WASP)的司令；战后被任命于空军预备队，曾参加民航巡逻组织工作；从1948年起为空军协会会员和积极分子；1969年成为唯一的被授予空战有功十字勋章的女飞行员。1971年，列名于航空名人馆，是在世的妇女中第一个取得如此荣誉的人；1970年以上校军衔退休。1980年8月，因心脏麻痹死于加利福尼亚她私人的农场里。

美军所有在役航母的资料

螺旋桨的大小

螺旋桨的转速一般不会太高，受桨叶的材料所限，

如直升机才300-500转，固定翼的也高不了多少

　飞机螺旋桨在发动机驱动下高速旋转，从而产生拉力，牵拉飞机向前飞行。这是人们的常识。可是，有人认为螺旋桨的拉力是由于螺旋桨旋转时桨叶把前面的空气吸入并向后排，用气流的反作用力拉动飞机向前飞行的，这种认识是不对的。

那么，飞机的螺旋桨是怎样产生拉力的呢？如果大家仔细观察，会看到飞机的螺旋桨结构很特殊，单支桨叶为细长而又带有扭角的翼形叶片，桨叶的扭角（桨叶角）相当于飞机机翼的迎角，但桨叶角为桨尖与旋转平面呈平行逐步向桨根变化的扭角。

桨叶的剖面形状与机翼的剖面形状很相似，前桨面相当于机翼的上翼面，曲率较大，后桨面则相当于下翼面，曲率近乎平直，每支桨叶的前缘与发动机输出轴旋转方向一致，所以，飞机螺旋桨相当于一对竖直安装的机翼。

桨叶在高速旋转时，同时产生两个力，一个是牵拉桨叶向前的空气动力，一个是由桨叶扭角向后推动空气产生的反作用力。

从桨叶剖面图中可以看出桨叶的空气动力是如何产生的，由于前桨面与后桨面的曲率不一样，在桨叶旋转时，气流对曲率大的前桨面压力小，而对曲线近于平直的后桨面压力大，因此形成了前后桨面的压力差，从而产生一个向前拉桨叶的空气动力，这个力就是牵拉飞机向前飞行的动力。

另一个牵拉飞机的力，是由桨叶扭角向后推空气时产生的反作用力而得来的。桨叶与发动机轴呈直角安装，并有扭角，在桨叶旋转时靠桨叶扭角把前方的空气吸入，并给吸入的空气加一个向后推的力。与此同时，气流也给桨叶一个反作用力，这个反作用力也是牵拉飞机向前飞行的动力。

由桨叶异型曲面产生的空气动力与桨叶扭角向后推空气产生的反作用力是同时发生的，这两个力的合力就是牵拉飞机向前飞行的总空气动力。

(CVN 65) 企业号母港为美国弗吉尼亚州的诺福克军港

(CV67) 肯尼迪号母港在佛罗里达州迈波特基地（在不执行任务的时候用作训练航母）

(CVN 68) 尼米兹号母港为美国弗吉尼亚州的诺福克军港

(CVN 69)艾森毫威尔号母港为美国弗吉尼亚州的诺福克军港

(CVN 70) 卡尔文森号母港为美国华盛顿州的布雷默顿

(CVN 71)罗斯福号母港为美国弗吉尼亚州的诺福克军港

(CVN 72)林肯号母港华盛顿州的埃弗里特

(CVN 73)华盛顿号母港为美国弗吉尼亚州的诺福克军港

(CVN 74)斯坦尼斯号母港在加州圣迭戈基地

(CVN 75)杜鲁门号母港为美国弗吉尼亚州的诺福克军港

(CVN 76)里根号母港在加州圣迭戈基地

CV63）小鹰号：

为小鹰级首舰，于1961年4月服役。主尺度：长323.6米，宽39.6米，吃水11.4米，满载排水量83960吨。主机采用4台蒸汽轮机，209000KW，4轴推进，航速32节。续航力4000海里/30节，12000海里/20节；舰员2930名，其中军官155名；航空人员2480名，其中军官320名。

小鹰号航空母舰是小鹰级航空母舰首舰，1961年4月服役，常驻西太平洋执勤。该舰原是作为重型攻击母舰设计建造的，1973年改装为多用途航母，1987年至1991年进行了大规模的现代化改装，服役期延长15年，满载排水量增至83960吨。 1998年7月接替退役的独立号航母部署至日本横须贺、常驻西太平洋。该舰由美海军第七舰队第五航母大队司令指挥，搭载第五舰载航空联队，计划于2008年退役

（CV65）企业号舰员：

3215名,其中军官171名;航空人员：2480名,其中军官358名;旗舰人员：70名,其中军官25名。主尺度：总长342.3米,型宽40.5 米,吃水11.9米飞行甲板：长331.6米,宽76.8米满载排水量：93970吨航速：33节。动力：8座威斯汀豪斯(Westing-house)A2W压水堆,4台威斯汀豪斯蒸汽轮机,209000KW;4台应急柴油机,8000KW,4轴

企业号是美国第一种核动力航母，是小鹰级的改进和放大型。最早在岛式上建里安装了试验用的相控阵雷达，后在1978-1992年的整修中拆除。该舰由纽波纽斯船厂建造，1958年2月4日开工，1960年9月24日下水，1961年11月25日服役。在1965年进行了燃料补给；1969年1月14日在夏威夷意外失火爆炸，尾部基本损坏，火灾引发的爆炸在飞行甲板上炸开了5个洞。第二次的燃料补给是在1969-1971年。在1975年6月30日重新设计改装为多用途航母，随后进行了改装以便能操作反潜飞机。1979年到1982年3月在Bremerton海军船厂进行了燃料补给和现代化改装。岛式上建进行了重新布置，加装了海麻雀舰空导弹。在1990年10月12日到1994年9月23日在纽波纽斯船厂大修和燃料补给。计划服役到2013年，以后将会由CVN78取代。

美国“企业”(ENTERPRISE)号核动力航空母舰为世界上第一艘核动力航空母舰。1964年,“企业”号进行了史无前例的环球航行,途中无需加油和再补给,历时64天,总航程3万多海里,充分显示了核动力的巨大续航力。它的设计和建造对美国第二代核动力航空母舰尼米兹级有着重要影响。1970年，他在航行了30万海里后，第二次更换核燃料。1979——1982 年，“企业”号在进行为期38个月的现代化改装期间，第三次更换核燃料。进入90年代，“企业”号又进行现代化改装工程，第四次更换核燃料。经过长达3年多的工程，1995年年中重新投入使用。“企业”号1958财年的预算造价4.5亿美元，首次装填核燃料和更换核燃料分别耗资6400万美元和2000 万美元；最近的一次改装工程按1990财年拨款为14亿美元。企业号服役期间一直部署在太平洋舰队。越南战争期间，“企业”号上的飞机参与对越南目标的轰炸，这也是历史上核动力航空母舰第一次投入战争。

CV67）约翰.肯尼迪号

载员：舰员3045名，航空人员2500名

排水量：标准60700吨，满载82650吨

船体：长327米，宽39.2米

飞行甲板：长326.7米，宽76.8米

吃水深度：11.3米

（CVN68）尼米兹号舰长：332.9米舰宽：40.8米，飞行甲板最宽76.8米吃水：11.3米（CVN-71为11.8米，自CVN-72以后为11.9米）。

动力装置：核动力，2座压水堆，4台蒸汽轮机，4台应急柴油机，4轴推进功率：194兆瓦（26万马力）航速：30节以上续航力：80万～100万海里。

主要武器装备：3座“海麻雀”防空导弹系统，4座“密集阵”近战武器系统（CVN-68和CVN-69为3座），3座324毫米3联装鱼雷发射系统搭载飞机：固定翼飞机约80架，直升机6架。

人员：舰员3184人，航空人员2800人。

肯尼迪”号航空母舰是以遇刺的美国总统约翰·肯尼迪的名字命名，被军界昵称为“大块头约翰”。冷战时期，“肯尼迪”号第一次海外执行任务就是到地中海地区遏制苏联的势力扩张。1989年，美国与利比亚交恶，从“肯尼迪”号起飞的F一14战斗机击落了两架利比亚米格--23战斗机。它参加过的最为重大的海外军事行动是20世纪90年代的“沙漠盾牌”和“沙漠风暴”。当时它率领一个航空母舰战斗群从地中海进入红海，并成为美军“红海战斗部队”司令的旗舰。

设计“肯尼迪”号航空母舰本来足作为“尼米兹”级核动力航空母舰建造的，但是由于当时反舰导弹的出现使得大型舰船很容易受到反舰导弹的攻击，在美国国会的压力下，“肯尼迪”号不得不改为吨位更小、造价更低廉的常规动力航母。直到越战爆发后，美国才批准建造更大的“尼米兹”级。

影响“肯尼迪”号是“sl-,鹰”级航母的最后一艘，编号CV67。按照计划，“肯尼迪”号将于2005年到弗吉尼业州诺福克海军基地接受第二阶段的维护，然后将继续服役到2018年。

（CVN69）艾森豪威尔号

载员：舰员3105名，航空人员2885名，海军陆战队72名

排水量：标准81600吨，满载91487吨

船体：长332.2米，宽40.8米

飞行甲板：长335.6米，宽77.1米

吃水深度： 11.3米

武器装备： 3座8联装"海麻雀"舰对空导弹发射装置，3座"密集阵"近战武器系统，SPS-49对空搜索雷达

舰载飞机： 75架 F-14"雄猫"战斗机，F/A-18"大黄蜂"战斗/攻击机，EA-6B"徘徊者"电子战飞机，E-2C"鹰眼"预警机，S-3"海盗"反潜飞机，飞机弹射器2台

动力装置： 2座核反应堆，4台蒸汽轮机

推进功率： 20.9万千瓦

最大航速： 30节

“艾森豪威尔”号航空母舰1977年10月18日编入大西洋舰队服役，母港为诺福克，

其舰载航空兵为第7舰载机联队。该母舰的主要攻防武器是80余架各型舰载机，除此之

外，还装各有导弹和火炮武器。导弹武器主要有3座八联装MK29型北约“海麻雀”对空

导弹发射装置，该型导弹用半主动雷达寻的，射程14.6千米，速度2.5马赫在“尼米兹”

号和“艾森豪威尔”号上，装有3座MK15型“火神”“密集阵”6管20毫米口径近防武

器系统，在“卡尔·文森”及其后续舰上，则装有4管MK15型“火神”／“密集阵”近

防武器系统。其射速为3000发／分，射程1.5千米。

尼米兹级航空母舰上的舰载机尽管各不相同，但大体一致。以“艾森豪威尔”号

为例，其舰载航空兵为第7舰载机联队。其编成是：第142和143战斗机中队，24架F-

14A“雄新”战斗机；第12和66轻型攻击机中队，24架“海A”攻击机；第65中型攻击

机中队，10架A-6E“入侵者”攻击机加上4架KA一6D型加油机；第121空中预警中队，

4架E-ZC“鹰眼”空中预警机；第132电子战中队，4架EA-6B“徘徊者”电子战机；第

31空中反潜中队，10架S-3A“北欧海盗”反潜飞机；第5直升机反潜中队，6架SH-3G

／H“海王”反潜直升机。

在纽波特纽斯船厂进行了历时4年、耗费250亿美元的全面检修改造后，“艾森豪威尔”号于3月25日返回诺福克海军基地，开始海试。

“艾森豪威尔”号是第2艘接受这种大修的“尼米兹”级航母，维修工作包括为航母反应堆换料、对舱室进行广泛的现代化改装并为水下下舰体喷涂新涂料，飞行甲板、弹射器、作战系统和岛式上层建筑也进行了大量的升级工作，上层建筑的最上面2层被拆掉，取而代之的是1部新的天线桅杆，这将为航母提供更好的雷达能力

CVN70）卡尔文森号

“卡尔.文森”号核航空母舰:为尼米兹级的第三艘，于1982年2月服役, 曾参加海湾战争。

舰长 332.9,宽40.8米,飞行甲板宽76.8米 ,吃水11.3米,标准排水量81600吨，航速30节以上，可载各型飞机近百架。

（CVN71）提奥多.罗斯福号

载员：舰员3500名，航空人员2500名，海军陆战队72名

排水量：标准73973吨，满载96386吨

船体：长332.8米，宽40.8米

飞行甲板：长335.6米，宽77.4米

吃水深度： 11.9米

武器装备： 3座8联装"海麻雀"舰对空导弹发射装置，4座"密集阵"近战武器系统，SPS-49对空搜索雷达

舰载飞机： F-14"雄猫"战斗机20-28架，F/A-18"大黄蜂"战斗/攻击机24架，EA-6B"徘徊者"电子战飞机， E-2C"鹰眼"预警机，S-3"海盗"反潜飞机，飞机弹射器4台,ES-3A电子侦察机,SH-60F/HH-60H“海鹰”反潜直升机

动力装置： 2座A4W核反应堆推进功率： 20.9万千瓦最大航速： 35节

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CVN72）亚伯拉罕.林肯号

林肯号航空母舰是美国尼米兹级核动力航空母舰的5号舰，隶属于Pacific Fleet。林肯号（CVN-72）于年11月3日开工，1988年2月13日下水，1989年11月服役。林肯号是以带领美国走过南北战争的第16任总统亚伯拉罕.林肯为名，是美国海军第二艘使用这名字的船舰，第一艘林肯号是1960年时下水的华盛顿级核动力弹道潜艇林肯号(USS Abraham Lincoln SSBN-602)。

龙骨安放：年，11月3日

完工下水： 1988年，2月13日

服役： 1989年，11月11日

状态：服役中

级别：尼米兹级核动力航空母舰

排水量： 104,112吨（满载）

全长： 1,092呎（333公尺）

舷宽： 134呎（41公尺）

最大甲板宽： 252呎（77公尺）

吃水深： 42呎（12.8公尺）

航速： 30节（56km/h）

乘员： 6,075人（军官200人）

武装： 3x 海麻雀导弹发射器、4x 20mm方阵近迫武器系统

舰载机： 90架

（CVN73）乔治.华盛顿号

载员：动力装置： 2座A4W核反应堆，4台蒸汽轮机推进功率： 20.9万千瓦最大航速： 35节舰员3500名，航空人员2500名，海军陆战队72名

排水量：标准73973吨，满载102000吨

船体：长332.8米，宽40.8米

飞行甲板：长335.6米，宽77.4米

吃水深度： 11.9米

（CVN74）约翰.史坦尼斯号

“约翰·斯坦尼斯”号航母

“约翰·斯坦尼斯”号航母在“尼米兹”家族排行第七，为纪念为美国海军发展作出过重大贡献的参议员约翰·斯坦尼斯而命名。该舰于1991年3月开工建造，1993年11月正式下水，1995年6月开始服役于美太平洋舰队。

“约翰·斯坦尼斯”号航母是目前世界上最大的和“生命力最强”的水面舰艇，堪称“尼米兹”家族中的佼佼者，能执行攻击和反潜等多项任务，在美军20 世纪末的一系列军事活动中显得异常活跃。不过，由于“斯坦尼斯”号“花钱如流水”，也遭到不少非议。“斯坦尼斯”号航母战斗群的全部采购费高达150亿美元，从其开始建造到最后退役，共需经费约330亿美元，其中还不包括航空母舰的现代化改装和报废等花费，即使对美国这样的世界首富，也是不小的负担。

用途: 核动力多用途航空母舰

舰艇名称:斯坦尼斯

舰艇级别: 尼米兹

编号: CVN 74

动力装置：核动力,2座压水堆,4台蒸汽轮机,194000 千瓦；4台应急柴油机,8000千瓦，4轴推进型

宽: 40.8米

吃水: 11.9米

总长: 332.9米

航速: 30节以上

开工日期: 1991年

下水日期: 1993年正式服役:1995年

舰载飞机:78 架

F-14D雄猫: 20架

F/A-18: 36架

EA-6B徘徊者: 4架

E-2C鹰眼: 4架

S-3B北欧海盗: 6架

ES-3A: 2架

SH-60F直升机: 4架

HH-60H海鹰直升机: 2架

“斯”舰动力装置为2座通用电气公司的A4W/A1G压水堆和4台蒸汽轮机，反应堆热效率为25.6%，每个反应堆驱动2台蒸汽轮机，总功率高达26万马力，最高航速30节，燃料可持续使用15年，续航力可达80万－100万海里，自持力为90天。它配备的是最新型的C－13－2型弹射器，在直角甲板和斜角甲板上各有2座。4座弹射器如果同时使用，在1分钟内可将8架飞机送上天。斜角甲板着舰区设有4道拦阻索和1道拦阻网，飞机回收间隔是35－40秒1架。机库长208米，宽33米，高约8米。将飞机从机库运送到甲板再到起飞，可在15－20分钟内完成。它现在配备的是美军的“标准型”舰载机联队，总数有80架左右，但在紧急情况下的载机可达100架。

“斯”舰装有3座“海麻雀”舰空导弹发射装置和4座“密集阵”近防系统。其电子设备为：对空为SPS－49（V）5和SPS－48E（V）（三座标）雷达；对海为SPS－67V雷达；导航雷达为LN－66；火控雷达为MK－99。电子对抗为4座MK－36干扰箔条发射器和SLQ－36拖曳式鱼雷诱饵。

“斯”舰的生存力极强，舰体除设有若干道纵向隔舱外，还有23道水密横隔壁和10道防火隔壁。舰体和甲板采用高弹性钢，可以抵御穿甲弹的攻击。在舰的两舷设有隔舱系统，库、机舱等重要部位的顶部和两侧还装有63.5mm厚的“凯芙拉”装甲。舰上设有30个损管队，设有泡沫消防装置。泵设备能在20分钟内调整舰体15度横倾。 “斯”舰编制人员为5984人，其中航空人员为2800人，它有6410个床铺、544张办公桌、813个衣柜、924个书架、543个公文柜、5803把椅子和29814个照明灯，舰上还设有数十个仓库，有邮局、电台、**院、百货商店、照相馆、洗衣房、医院等各种生活设施，可以毫不夸张地说，“斯坦尼斯”号就是一个地地道道的“海上城市”。

“斯”舰的作战能力是很惊人的，其舰载机所能控制的空域和海域可达上千公里，其自身一昼夜机动也有500海里。它的舰载机可以24小时不停顿地进行战斗巡逻，每天可出动200多架次的飞机，其载机比例还可以根据实际情况随时进行调整，以适应不同作战任务的需要。

CVN75）亨利.杜鲁门号

载员：舰员3500名，航空人员2500名，海军陆战队72名

排水量：标准73973吨，满载105500吨

船体：长332.8米，宽40.8米

飞行甲板：长335.6米，宽77.4米

吃水深度： 11.9米

武器装备： 3座8联装"海麻雀"舰对空导弹发射装置，4座"密集阵"近战武器系统，SPS-49对空搜索雷达

舰载飞机： F-14"雄猫"战斗机，F/A-18"大黄蜂"战斗/攻击机，EA-6B"徘徊者"电子战飞机，E-2C"鹰眼"预警机，S-3 "海盗"反潜飞机，飞机弹射器4台

舰载航空燃料： 9000吨

动力装置： 2座A4W核反应堆，4台蒸汽轮机

推进功率： 20.9万千瓦