温州油价调整最新消息92号多少钱一升_温州油价调整最新消息

1.温州驾校费用收取

2.“打的起步价”是什么意思？

3.浙江温州农户5亩茭白被铲除，被要求种植水稻？为何这样要求？

4.疫情期间遵循的原则 疫情防控应该遵循的十项原则

5.国家出租车改革具体怎么实行全国都一样吗

这里我问答你几个问题同时也纠正下你的表达 第一1.5L的车型能跑500公里 （能跑多远其实跟排量无关 50CC的摩托车都能跑个几百公里的长途）500公里耗油得多少是吧 一般跑长途的话1.5排量的车型油耗在一公里5至6毛 有些还要多点 没一个绝对值的 油价嘛浙江省内的93 我看都7块41的吧

温州驾校费用收取

驾车路线：全程约2639.9公里

起点：哈尔滨市

1.哈尔滨市内驾车方案

1) 从起点向正西方向出发，沿世纪大道行驶320米，进入世纪大道

2) 沿世纪大道行驶110米，在第1个出口，右转进入天翔街

3) 沿天翔街行驶900米，左转进入世茂大道

4) 沿世茂大道行驶4.1公里，左转进入松北立交桥

2.沿松北立交桥行驶550米，右前方转弯进入哈尔滨绕城高速

3.沿哈尔滨绕城高速行驶25.4公里，朝双城/长春/沈阳/北京方向，稍向右转上匝道

4.沿匝道行驶810米，直行进入京哈高速

5.沿京哈高速行驶208.2公里，朝长春西环/松原/长岭/一汽方向，稍向左转进入长春绕城高速

6.沿长春绕城高速行驶43.2公里，朝四平/沈阳方向，稍向右转上匝道

7.沿匝道行驶1.3公里，直行进入京哈高速

8.沿京哈高速行驶255.1公里，朝通辽/锦州/北京/抚顺方向，稍向右转进入王家沟互通

9.沿王家沟互通行驶1.7公里，直行进入沈阳绕城高速

10.沿沈阳绕城高速行驶28.4公里，朝锦州/北京/G1方向，稍向右转进入北李官互通

11.沿北李官互通行驶1.6公里，直行进入京哈高速

12.沿京哈高速行驶398.4公里，朝沿海高速/昌黎/乐亭/曹妃甸方向，稍向右转上匝道

13.沿匝道行驶1.1公里，直行进入沿海高速

14.沿沿海高速行驶158.1公里，直行进入海滨大道

15.沿海滨大道行驶1.8公里，直行进入海滨高速

16.沿海滨高速行驶130.1公里，朝石家庄/黄骅港方向，稍向右转上匝道

17.沿匝道行驶1.4公里，直行进入黄石高速

18.沿黄石高速行驶25.2公里，朝天津/滨州/G18/G25方向，稍向右转上匝道

19.沿匝道行驶1.5公里，过新黄南排干中桥，右前方转弯进入荣乌高速

20.沿荣乌高速行驶75.4公里，过大寨河大桥，直行进入长深高速

21.沿长深高速行驶55.5公里，直行进入滨莱高速

22.沿滨莱高速行驶118.9公里，过莱芜枢纽立交桥，直行进入京沪高速

23.沿京沪高速行驶56.4公里，直行进入新泰枢纽立交

24.沿新泰枢纽立交行驶750米，过新泰枢纽立交约590米后，直行进入京沪高速

25.沿京沪高速行驶436.9公里，直行进入正谊枢纽立交桥

26.沿正谊枢纽立交桥行驶1.1公里，直行进入京沪高速

27.沿京沪高速行驶120.8公里，过锡北运河大桥，朝苏州/上海方向，稍向右转进入无锡枢纽

28.沿无锡枢纽行驶1.8公里，直行进入京沪高速

29.沿京沪高速行驶44.1公里，过陆慕大桥，朝杭州/南通/苏州/G15W方向，稍向右转进入苏州北枢纽

30.沿苏州北枢纽行驶1.3公里，过虎啸桥约920米后，直行进入常台高速

31.沿常台高速行驶77.2公里，朝绍兴/杭州/G15W方向，稍向右转进入南湖互通

32.沿南湖互通行驶1.3公里，直行进入常台高速

33.沿常台高速行驶1.3公里，朝杭州东/G60方向，稍向右转进入2号枢纽

34.沿2号枢纽行驶600米，过吴家桥约600米后，直行进入沪昆高速

35.沿沪昆高速行驶41.5公里，朝绍兴/温州/金华/G2501(东段)方向，稍向右转进入沈士枢纽

36.沿沈士枢纽行驶1.0公里，直行进入沪昆高速

37.沿沪昆高速行驶72.9公里，朝温州/S26/诸暨北/东阳方向，稍向右转上匝道

38.沿匝道行驶1.3公里，直行进入诸永高速

39.沿诸永高速行驶223.4公里，朝温州东/福州方向，稍向左转进入永嘉枢纽

40.沿永嘉枢纽行驶1.2公里，直行进入温州绕城高速

41.温州市内驾车方案

1) 沿温州绕城高速行驶440米，朝温州北方向，稍向右转上匝道

2) 沿匝道行驶350米，右前方转弯进入诸永高速

3) 沿诸永高速行驶7.8公里，过灰桥，直行进入诸永高速

4) 沿诸永高速行驶，过灰桥，直行

5) 行驶310米，过灰桥，左转进入黎明西路

6) 沿黎明西路行驶200米，过右侧的星河大楼D座约70米后，稍向左转进入黎明西路

7) 沿黎明西路行驶150米，过右侧的国贸大厦约70米后，在第1个出口，朝学院路方向，右转进入车站大道

8) 沿车站大道行驶1.3公里，左转进入锦绣路

9) 沿锦绣路行驶1.2公里，右转进入府西路

10) 沿府西路行驶520米，左转进入绣山路

11) 沿绣山路行驶270米，到达终点(在道路右侧)

终点：温州市

“打的起步价”是什么意思？

娄桥驾校理论上车全包学生价4300

温州市唯一一所浙江省十佳驾校 温州唯一一所省一级驾校

1.驾校为学员提供理论报名，统一接送，学车服务。

2.学车期间，大巴接送,接送地点：大学城入口

3.价格,在校学生4300

4,费用包括理论,上车实践,接送油费,训练场地费用,红外线费用,体检费用等,但不包括个人活动

5,我们有自己的训练场地,而且就是以后考试用到的场地,避免了你考试时候对场地不熟悉的问题.

6我们有自己的加油站,杜绝了教练哄抬油价的情况

注意:娄桥驾校是温州市口碑最好的驾校,有自己宽敞的训练场地,大家可以向学过车的人问下,外面娄桥社点的报名要4500,还有外面很多别的驾校开出的价格只有3000多可是到后面杂七杂八的加起来都接近5000

浙江温州农户5亩茭白被铲除，被要求种植水稻？为何这样要求？

打底起步价：

指的是打车的一个基础价格，意思是上车后不管你走多远，哪怕100米都要给的这个价钱。

全国部分城市出租车起步价：

北京

起步价:白天10元/3公里，夜间(晚23:00-早4:59)11元/3公里。

公里价:超出(含)三公里至十五公里以内，2元/公里，超出(含)十五公里以外，3元/公里。

其他:电话租车费，每次3元。

上海

起步价:小型出租汽车起租价为14元。 夜间为18元。

公里价:2.7元/公里，夜间(23:00-次日5:00)起租费、超起租里程运价上浮30%。

其他:载客运距超过10公里(不含10公里)，超过部分按超起租里程单价加价50%。

长春

起步价 5元2.5公里，等候2.5分1块

沈阳

起步价:白天3公里以内8元，夜间(22时~次日6时)3公里以内9元。

公里价:白天超过3公里至15.1公里以内1元/550米，超过15.10公里就要(空驶费)改为1元/370米。夜间超过3公里至15.1公里以内1元/550米，但超过15.10公里就要(空驶费)改为1元/370米。

天津

起步价:8元起步(3公里)

公里价:超过3公里后1.7元/公里，超过10公里按2.25元/公里计算(10公里 以上有空车回程费)

备注:1.7元/5分钟;没有燃油附加费。

大连

起步价:白天8元/3公里 ，夜间时段(22:00-5:00 )10.4元/三公里

公里价:白天2元/公里，夜间2.34元/公里

哈尔滨

起步价:起车费8元 加收一元燃油附加费，步计价三公里。

公里价:1.9元/公里

郑州

起步价:2000CC以下汽车，即市区常见的富康、捷达、夏利等车型起步价6元(包2公里)，排气量2000CC及以上的汽车，主要是跑新郑机场的中华、东方之子等车型的出租车，起步价为10元/3公里;

公里价:每公里1.5元，12公里及以后，每公里2.25元。夜间(22:00-次日5:00)加2元。

返程费:单程超过12公里(含12公里)，超过部分公里租价加收50%的空驶费。

武汉

起步价:起步价格是3元 ，但是1公里起跳，第二公里是5元，第三公里是8元

公里价:3公里以后每公里1.4元 燃油附加费5角

回程费:超过10公里加收50%返程费，即2.1元/公里

太原

起步价:7元3公里内(白天)，7.8元3公里内(晚上)

公里价:1元/公里(白天)，1.2元/公里(晚上)

长沙

起步价:起步价为2公里6元，夜间(21时-次日5时)2公里内7元。

公里价:白天2公里以上续程单价每公里为1.8元，晚上(21时-次日5时)在白天车公里价标准基础上上浮20%，2公里以上续程单价每公里2.16元。时速在12公里/小时以下，按每3分钟/1元收取

回程费:凡单程载客10公里以上，从10公里开始，车公里价按公里运价的50%加收空驶费

南昌

起步价:前2公里7元，夜间起价8元

公里价:每公里1.9元，如果是夜间表(夜间23时-次日5时)，每公里2.3元。

回程费:载客行驶超过8公里以外部分，每公里租价加收50%的空驶补贴费。夜间23时至次日5时，每公里租价加收20%的夜间行驶补贴费。

呼和浩特

起步价:前2公里6元起步，晚上6.2起步、

公里费:2公里以后夏利每公里1元，桑塔纳、富康等车型每公里1.5元

回程费:载客里程[综述 论坛]超过10公里后，按运价的50%加收空驶费

南京

起步价:8元/3公里，外加一元的燃油附加税

公里价:白天2.4/公里;夜间(23点至次日5点)2.7元/公里

其他:江宁的车价比市区便宜，起步5元/三公里 ，每公里1.8元

宁波

起步价:8元3公里内

公里价:1元/公里

备注:每趟加收燃油费1元

温州

起步价:10元4公里内(白天)，12元4公里内(晚上)

公里价:1.4元/公里(白天)，1.68元/公里(晚上)

福州

起步价:前3公里8元，不另收燃油附加费

公里价:每公里1.5元，夜间(23点至次日6点)每公里1.95元

杭州

起步价:10元3公里 另加1元燃油费

公里价:2元/公里

济南

起步价:(前3公里)1.6L排量一下:7.5元 1.8L排量以上:10元

公里价:1.6L排量以下:1.4元/公里(加收0.5元燃油费) 1.8L排量以上:2元/公里

青岛

起步价:(前3公里)1.6L排量以下7元 ;1.8L排量以上10元

公里价:1.6L排量以下1.2元/公里(加收0.5元燃油费);1.8L排量以上1.7元/公里

备注:6公里以上加收50%空返费。

广州

起步价:市区内起步价7元(现时广州市的士向乘客多收取每程1元的燃油附加费)

公里价:2.3公里后夏利车(基本被淘汰)每公里2.2元，其他车每公里2.6元，番禺区出租车每公里2.8元。无夜间收费;候车及当车辆运行时速低于10公里时，计费为26元/小时，燃油附加1元/车次。

回程费:如路程超过35公里则需加收50%的空驶费。

深圳

起步价:红、黄车都是一类车(前3公里)白天12.5，晚上16.5。不过，深圳物价部门发布出租车运费拟调整方案，将起步价由现在的12.5元3公里调整至10元2公里，同时增加返空费。

公里价:3公里以后每公里2.4元

珠海

起步价:白天(前3公里)10元 ，夜间(24:00-次日6:00)13元

公里价:白天和夜间都是2.4元/公里

厦门

起步价:(前3公里)白天8元， 夜间(03:00-次日05:00)在运价的基础上加收20%

公里价: 2元/公里 超过8公里，每公里加收50%的空返费。

备注:2007年12月1日起，厦门出租车加收1元燃油附加费

桂林

起步价:(前2公里)白天捷达、桑塔纳 7元。夜间(23:00-次日6:30)捷达、桑塔纳7.80元

公里价:白天不超过4公里1.6元/公里，超过4公里2元/公里。夜间(23:00-次日06:30)不超过4公里1.8元/公里，超过4公里2.4元/公里

海口

起步价:(前3公里)10元

公里价:白天夏利、捷达、马自达1.8元/公里 ;新款“捷达”车、“桑塔那”2元/公里。夜间(03:00--次日05:00)2元/公里

三亚

起步价:(前2公里)白天捷达、雪铁龙、富康6元; 夏利、吉利5元。夜间(01:00-次日5:00)在运价的基础上加收20%

公里价: 2元/公里

南宁

起步价:(前3公里)7元

公里价:1.6元/公里

备注:出租车加收1元燃油附加费

成都

起步价:(前3公里)白天捷达、爱丽舍、速腾(1.6L)5元 ; 速腾(2.0L)7元

夜间(22:00次-日6:00)捷达、爱丽舍、速腾(1.6L)6元 ;速腾(2.0L)8元

公里价:白天1.4元/公里;夜间(22:00次-日6:00)1.7元/公里

备注:除速腾2.0外，其它车型加收1元燃油附加费。

重庆

起步价:(前3公里)白天5元;夜间(22:00-次日6:00)5.9元

公里价:白天1.8元/公里，夜间(22:00-次日6:00)2.2元/公里

备注:重庆还有少量的蒙迪欧出租车，起步价为7元，3公里后每公里2.4元

西安

起步价:小排量车型白天6元(2公里内

同时油价的不稳定，也会影响着起步价的变化，一般情况下白天是正常的工作时间，价格会比较低一点，到了晚上，由于司机是熬夜上班，所以价格会偏高一点，因此，白天和晚上的价格也是有一定的差距的。

疫情期间遵循的原则 疫情防控应该遵循的十项原则

我国自古以来就是水稻种植的大国，水稻对于我国来说意义非凡。

特别是我国南方地区，由于我国南方地区的雨水比较充足，对于水稻来说拥有非常合适的生长环境。

因此，水稻在我国南方地区一直以来就是主要的粮食作物，也是我国人民的重要粮食来源。

因此，我国对于水稻的种植有着严格的要求，并且还特地规划了许多土地只能用于种植水稻。

为什么国家对于水稻的种植有着严格的要求呢？为什么又要规定一些土地只能用于种植水稻呢？

我国种植水稻的历史悠久，水稻一直以来就是我国人民的主要粮食。

如果水稻一旦出现任何的问题，会直接导致我国许多人民的生活会直接受到影响。

就比如水稻一旦出现减产，那么市场上粮食的价格也会随之上涨。

对于我国普通的人民来说生活的成本也会随之上涨，这样一来对于我国人民是不利的。

因此，我国对于水稻有着严格的要求，并且也保护着我国水稻的正常种植。

因为一旦种植水稻的土地用于种植其它农作物，这样就会导致许多农民因此不种水稻。

水稻的种植面积小了，对于我国的水稻产量来说自然是不利的。

因此，我国有许多的土地只能用来种植水稻，这也是明文规定的。

在浙江温州就有一农户把只能用于种植水稻的土地拿来种植茭白，从而导致有关部门强制性的对茭白进行铲除。

对于这件事情又是为何？这种拿只能种植水稻的土地种植茭白会对社会带来什么影响？

浙江温州的这位农民把只能种植水稻的土地拿来种植50亩茭白这种行为是违规的，虽然说这种方法确实能够给他带来更大的收益。

可是这种行为却在无形之中威胁到国家的粮食安全，威胁到人民的基本民生。

因此国家才会对这50亩茭白进行铲除。

那么这种行为的具体影响在何处？

这种风气的形成会导致我国的粮食减产

其实这50亩地对于国家的现有耕地来说确实比较小，可是粮食问题不论大小都是需要我们注意的。

我国对于粮食的价格是有严格的控制的，虽然说现在国际粮食价格不断上涨，可是由于我国拥有非常庞大的粮食储量，这才使得我国的粮食价格没有太大的波动。

不过这种情况对于我国种植水稻的农民来说是不利的，因为只有粮食价格贵了，他们才能赚更多。

正是因为种植水稻所能带来的利益是远远不如种植茭白所能带来的利益的，这样一来一旦有一位农户因为把自己家种植水稻的土地用来种植茭白赚钱，会导致许多村民跟风。

这种风气一旦形成，会导致我国更多的农民把自己家的土地用来种植茭白。

这就会导致我国许多地区的耕地都用来种植其它能够赚钱的蔬菜等等，那么我国的耕地红线就会不攻自破。

这样一来就会使得我国的粮食产量直线下降，粮食的减产对于我国的物价来说影响可能比油价上涨还要更严重。

正是因为我国是一个人口大国，需要的粮食数量也是非常多的，因此我国对于粮食的减产问题是非常注重的。

2.这种行为会影响到我国的农业发展

这种行为对于我国的农业来说也是有着非常大的影响的，会导致我国许多农民因为跟风而导致破产。

我们都知道物以稀为贵，茭白的价格比较贵的原因正是因为种植的农户比较少。

然而民众都是有跟风效应的，一旦看到身边的谁因为种植什么而赚钱了，他也会去种植这种作物。

这样一来由于茭白的数量比较多了，就会导致茭白的价格下降，许多农户也会因此而导致大量的损失。

所以说这种行为不但会导致粮食产量出现问题，还会导致我国的许多农户因此走上一条不归之路，对于我国的农业发展来说也是非常不利的。

因此，我国才会严格地限制一些土地只能用来种植水稻，这样一来才能保证我国各种粮食的产量不会出现问题。

综上所述，对于浙江温州的农民把只能用来种植水稻的土地拿来种植茭白导致茭白被铲除这件事。

对于农户来说可能是一件坏事，可是对于我国的粮食安全来说是一件好事。

也只有这么做，我国的粮食安全才能有保障，人民的生活才能有保障。

国家出租车改革具体怎么实行全国都一样吗

1、坚持科学化防控，强调防控要讲究理性和专业主义，让专业的人员和知识在防控中发挥更大作用。疫情防控科学是由公共卫生科学、流行病科学、治理科学、心理科学等多种科学组成，要让防控政策有科学性，就需要发挥多科学的作用。例如小区层面的消毒通道就不要建立了，应该重点把工作放在贯彻和落实本地小区管理的工作中，做好“最后一公里”防控。各个地方可以根据实际尽快成立公共卫生决策咨询委员会，让防控建立在坚实的科学基础之上。

2、坚持法治化防控，强调防控要按照法律规则和精神来进行，使得防控有法可依、有法必依、违法必究。防控政策一定要贯彻国家法律和法规，如《传染病防治法》《突发应对法》，以及本地的规章制度，使得整个疫情防控在法治限度来运行。上级也需要进行法律审查，对于一些不符合国家法律精神的措施要进行“依法审查”，如有一些地方的高速公路不允许车主下车，一些小区不允许租户或者医护工作者返回，这些都需要及时纠正。

3、坚持人性化防控

（1）强调防控要体现对人民生命和身体健康的真正关怀，从关心人和将心比心出发，做好各项防控工作。防控既要讲科学和法治，也要讲情感和温度，要在防控中体现人类的大爱，避免以邻为壑。例如，一家三口打被处理，男主人遭连扇耳光，这些既违法，又没有体现人性关怀。疫情防控应该激发人类的利他主义，真正实现“同舟共济”，而不是自私自利。

（2）坚持信息公开、因地制宜和全场景防控的原则：任何防控政策的制定，都是基于一定的信息，在一定的情景之下，结合具体场景而展开。这使得防控政策需要考虑信息、情景和场景等因素，实现三者的有机融合。信息是防控政策的依据，情景是防控政策发挥作用的时间和空间基础，场景是防控政策的作用对象。在这里，场景既可以个人，也可以是单位，还可以是公共空间，没有场景，防控政策是没有载体和对象。为此，防控政策需要坚持信息公开、因地制宜和全场景防控的原则。

4、坚持信息公开，强调第一时间将权威、可靠、真实的信息传递给社会，调动全社会的智慧来进行防控。只有疫情信息全面、充分、真实地向社会传递，才能够让社会更好地理解各种政策的出发点，让个人更好地取防护措施，减少政策遵从的交易成本。更多信息，也方便社会参与政策制定，为政策出台更科学化的政策提供建议。越是信息公开透明，防控政策的可信度和有效性越强，因为政策本身是建立在信息基础之下，信息成为检验政策的重要标准。

5、坚持因地制宜，强调各个地方需要根据自身疫情实际情况取成比例的防控措施，并且需要根据情势对防控措施进行动态调整。因地制宜首先意味着分类管理，需要区分疫情重点防控地区和一般地区。对于重点防控地区，要取更严格的措施来管控，实现外防输出，内防扩散，避免疫情蔓延。如湖北省和武汉市、浙江省温州市等地。对于一般地区，要取严格防控的同时，需要做好正常生产生活保障，努力向正常社会过渡。当然，对于疫情不严重的地区，也不能够掉以轻心，要做好基础性工作。

6、坚持全场景防控

（1）强调需要根据人们生产、生活、移动等不同场景，设计全场景的有针对性防控措施。越是接近战时防控的措施，其场景越少，所需要的防控措施也少，但是对社会运行造成的影响越大。越是接近正常社会的防控措施，其场景越多，所需要的防控措施也越多，但是越有利于恢复社会的正常运行。无论是决策者取哪种策略，全场景的防控原则都可以帮助减少防控的短板和漏洞，有利于防控的精细化。例如，一个大连的日本企业复工，就针对工厂的场景制定了非常详细的防控措施。因此，场景是一个多尺度的概念。

（2）坚持个人、社区和合作防控的原则：无论是在正常社会状态，还是在应急社会状态之下，都不可能只依靠来运行社会状态。整个社会的运行，仍然需要发挥市场机制、社会机制和个人机制的作用。行政机制、市场机制、社会机制等多种机制的有效协调运行，才能够帮助人类克服难关，重新回到正常的社会状态。为此，我们认为，疫情防控需要坚持个人责任、社区主体和合作防控的原则。

7、坚持个人责任的防控，强调个人是防控出发点和落脚点，让个人在防控中承担主体责任。个人在防控中至少可以发挥如下几方面作用：

（1）个人要做好自身的防护，做好防护就是为社会作出贡献；

（2）个人要避免给社会造成负外部性，如果存在疫情感染的风险，要及时救治，不能成为移动的传染源；

（3）个人要为社会作出正面贡献，在力所能及的情况下为疫情防控提供支持；

（4）个人要成为疫情防控政策的遵循者，减少政策执行的交易成本。

8、坚持社区防控

（1）强调社区作为防控的最后一公里，要避免社区感染，切断疫情传播的社区通道。当一个社会的整体运行受到限制时，各种压力和活动就会集中到基层，社区是基层治理的空间和载体。

（2）农村社会是一个熟人社会，其防控相对容易，只要没有输入例的情况之下，其防控可以有效展开。而城市社会是一个陌生人社会，其社区防控难度更大。目前很多地方，都实现社区封闭管理，就是认识到社区防控的重要性。目前，社区防控的重要性受到各方重视，2020年2月16日湖北省发布的防控公告中，提出了最严格的社区管控措施。

9、坚持合作防控

（1）强调发挥市场、社会组织、志愿机制、自主治理等多样性组织力量，实现与社会合作疫情防控。我们可以看到，即便在武汉这样疫情严重的地方，快递小哥搞定金银潭医护难题，实现了医护人员的接送、用餐等问题解决，快递小哥汪勇指出，“我没有任何，但一呼百应”，这背后正是市场机制、社会机制和志愿机制等支撑。

（2）在正常社会运行中，其职能和权力是有限的，在紧急社会或应急社会中，其职能和权力同样是有限的。例如，有一个公务员在接受访时指出，他本以为获得口罩等医疗很容易，结果最后还是通过社会资本而非行力来获得这些。当前，我们在利用市场力量和社会力量的防控中，仍然存在广阔的空间。

（3）坚持防控与复工协调的原则：一个社会可以在短时间内将所有精力和集中到疫情防控中，只实现单任务运作。但是长期而言，不可能实现单任务运行，一定是多目标和多任务的运行。在疫情防控中，当疫情需要持续半年甚至更长时间时，我们就需要思考紧急状态之下社会运行的新规则。而在紧密状态之下，就需要实现防控与复工的协同发展。

10、坚持防控和复工协调

（1）就是强调疫情防控和恢复生产“两手抓”和“两手硬”，要在疫情不严重地区，逐步恢复生产和生活，实现两者协同发展，最终战胜疫情。从前面的全场景防控原则看，防控和复工相协调，实际上是防控场域的扩大，从维持最低生活状态下的防控措施，到增加恢复生产的防控措施。要实现防控和复工相协调原则，其根本还是要分别在生活场景、生产场景、以及生活场景与生产场景相连接的场景之间做好防控工作。在防控和复工协调发展中，整个社会仍然要探索“最低限度接触”的原则，即要将交往和接触降低到最低水平，从而将风险减少到最低程度。

（2）要恢复生产，除了做好防护之外，还需要给予中小企业更多的政策支持，以帮助他们渡过难关。这就涉及财税政策、社保政策、金融政策、扶持政策等一系列政策组合，当前很多部门和地方开始出台针对不同主体的政策菜单，为企业恢复生产创造条件。

2月28日，北京的出租车司机张伟在广播上听到一条消息：交通运输部、人力和社会保障部、全国总工会联合召开电视电话会议，三部门负责人表示，全国各地将逐步推行出租汽车企业员工制经营模式，代替目前承包挂靠制；同时还将普遍开展以车辆承包费用(即“份子钱”)、社会保险、劳动收入、休息休等为主要内容的工资集体协商。

那一天，张伟和往常一样，凌晨4点钟起床，坐两个小时公交车从顺义到城里交班拿车，开车开到下午1点左右，正是犯困的时候。本来已经昏昏欲睡的张伟，听到“份子钱”三个字顿时精神了起来。

开了近10年出租车的张伟觉得，无论是企业员工制还是承包挂靠制，都是要交份子钱的，如果份子钱真能跟公司协商有所降低，日子会好过一些。

但直到3月5日，张伟也没从公司方面听到任何好消息。

张伟告诉法治周末记者，北京出租车司机本来准备在2月27日和28日举行罢工，因为油价一直在涨，份子钱却一直不降，出租车行业越来越不好干，但后来罢工并未成行。

“出租车行业的问题远不是员工制、工资集体协商可以解决的，当前出租车行业存在的份子钱高、黑车多、出租车司机频频罢工、打车难等问题的根源，在于出租车行业数量控制、准入限制等管理体制导致的行业垄断。”长期关注出租车行业改革的传知行社会经济研究所研究员由晨立告诉法治周末记者。

份子钱背后的垄断体制

“份子钱已经从以前的1000多元涨到了3200元(张伟是双班司机，双班车每车每月向公司交份子钱共6400元；其所在公司单班司机每车每月交份子钱5000元左右)，油价也从原来的每升三四元涨到将近每升8元，但收入却没有相应增长。我现在每天早上起来，脑子里就要算一下，交给公司3200元的份子钱挣够了没有。一个月拉活的钱，1/3交给公司，1/3是油费，剩下的1/3才是纯收入，也就3000多元。所以基本上一个月有一大半时间是白干的。”谈到份子钱，张伟不由地激动起来。

和张伟一样，中国绝大多数城市的出租车司机都要向公司交份子钱，而这和当下的出租车经营模式有关。

法治周末记者在访中了解到，目前出租车行业的经营模式主要有两种，一种是公司经营模式，也称承包挂靠制，即出租车经营权(即平时所说的牌照)归公司所有，由公司买车把经营权承包给个人，个人每月向公司上缴份子钱和管理费，或由个人出钱买车、一次性支付牌照费(经营权使用费)后挂靠到公司名下，每月只向公司上缴管理费；一种是个体经营模式，即把出租车经营权直接授权给个人，个人经营的收入扣去油钱、修理费等，都归个人所有。

“目前全国大部分城市都是公司制模式下的承包挂靠制，新入行的出租车司机并没有太多的选择，一般只能选择向出租车公司承包经营权。温州则是少数推广个体制模式的城市。”由晨立说。

在张伟眼里，那些为数不多的个体出租车经营者太幸福了，他们每天只用工作五六个小时，就可以赚取跟张伟一样的收入。

1993年以前，对出租车牌照的审批并无限制，各地出租车行业迅猛发展，导致市场竞争加剧、司机收入下降、交通拥堵等负面问题。随后各地开始对出租车行业进行严格的数量控制和准入限制，纷纷停办出租车企业，并停止向个人发放牌照。紧接着各地又推行公司制、规模化运营，随着公司之间不断的兼并，原有的牌照掌握在少数大公司手中。

2004年，建设部《市政公用事业特许经营管理办法》正式颁布实施，各地相继发文确认了出租车行业作为公共交通的一部分，实行特许经营，并继续以特许经营的名义对出租车行业进行数量控制和准入限制。

法治周末记者查阅各地出租车经营权出让的相关管理办法后发现，在出租车经营权的取得上，出租车公司几乎占据了垄断地位。一方面，出租车经营权基本均由出租车公司取得，公司只需向缴纳每车每年5000元至15000元不等的使用费(北京等少数地区实行无偿出让，出租车公司无需缴纳使用费)，而出租车司机交给公司的份子钱却高达每月每车3000元至5000元。另一方面，对于少量、新增的出租车经营权则会通过拍卖或招投标的方式有偿出让，而由于种种限制性条件，出租车公司之外的个体经营者很难获得竞标资格。

同样长期关注出租车行业的湘潭大学法学院教授欧爱文认为，由于对出租车行业实行特许经营，进行数量控制和准入限制，出租车公司对出租车的经营权形成了垄断性占有，出租车公司在用较少的钱获得出租车经营权后，就可以不劳而获地坐收高额份子钱，而在底层拼命工作的出租车司机却只能分得很少利润，这也是导致出租车司机对公司不满的重要原因。

既得利益者阻碍行业改革

对于现行的出租车管理体制，研究人士多有微词。北京市人大代表沈梦培曾经把北京出租车行业描述为“富了公司，亏了国家，苦了司机，坑了百姓”。

对此由晨立表示赞同。

“出租车公司利用垄断地位获取收入是显而易见的，而对于出租车公司的运营成本很少有公开数据。2006年北京市出租车运价听证会期间，出租车企业提交给听证会代表的一份审计报告，其中列举了驾驶员工资、车辆折旧费、五险一金、管理费等13项开支。只是出租车公司可以通过会计手法增加经营成本，比如说支付场地费、员工工资等，公司甚至可以把利润做成负值，以偷税漏税，这对国家来说是很大损失。”由晨立说。

由晨立认为，正是由于数量控制和准入限制，单个的出租车司机在跟拥有大量牌照的出租车公司对话时处于弱势地位，在承包费、管理费等方面几乎没有谈判的空间，只有拼命工作以换取跟工作量不相符的收入；同时又对市场上的出租车数量进行限制，近年来向市场上新投放的出租车非常少，而城市居民对出行服务需求越来越多，从而导致了打车难、黑车多等问题的出现。

“现行的出租车行业管理制度造就的行业垄断，是造成当下很多问题的根本原因。不改变这个体制，推行'员工制'，份子钱、劳动收入等进行工资集体协商，并不一定能真正实施下去，整个行业的面貌也不会有所改变。”由晨立补充道。

法治周末记者在访中了解到，多年来各地也相继针对出租车行业进行了一些改革，比如上海市曾降低份子钱以减轻司机负担；宁波市为了防止市场炒作出租车牌照，制定《宁波市客运出租汽车营运权价格评估暂行办法》，规定凡进行继承、转让和交易的出租车，必须到指定的出租车营运权价格评估交易中心进行评估；温州市率先抛弃承包挂靠制而推行个体制。

但由晨立认为，这些改革和三部门最近出台的政策一样，均未触及出租车行业的核心问题，相反，温州市的个体制模式还衍生出了更多的问题，比如温州的出租车牌照由于稀缺性、且可以抵押到银行进行，导致牌照成为资本炒作的对象，牌照价格曾一度飙升到140万元，而温州推行个体制时，牌照用3万元即可买断。

“要改变出租车行业的现状，一定要打破数量管制和准入限制。这个观点我们提了很多年，但行业的改革一直推动不下去，究其原因还是跟既得利益集团的强烈反对有关。”由晨立分析道。

由晨立对全国多个城市的出租车行业进行过调研，在调研过程中，他发现有些城市的部门和出租车公司已经形成了利益共同体，触动现行体制影响到的不仅仅是出租车公司的利益。

“即便管理部门和出租车公司的利益没有捆绑在一起，现在那些大的出租车公司也有阻碍行业改革的利益冲动，他们合力也会对政策产生影响。”由晨立说。

由晨立甚至认为，出租车司机本身也是既得利益者。出租车司机之所以对黑车的存在这么不满，并且因为黑车的存在闹罢工，归根结底还是因为黑车的出现分割了他们的利润，一旦把这个行业推向市场，可能对现有出租车司机的收入造成影响。资料显示，早在2009年，北京黑车总量就达到7万辆，已经超过正规的出租车数量(6.6万)。

而出租车司机的数量又很庞大，据统计，我国目前有8700多家出租汽车企业，有100多万辆出租车、200多万名出租车司机。

“出租车司机群体一旦对制度改革不满，很可能对社会稳定带来影响，这可能也是尚未推行改革的一个顾忌。但我们不能因为改革有风险，就拒绝改革。”由晨立认为，可以通过制度设计，弥补因改革对出租车司机群体乃至现有出租车公司可能带来的利益损失，比如在出租车行业市场化之后，国家就不用每年对该行业进行补贴，以往每年60亿元的油补就可以省下来对先前进入的行业者进行一定的补贴。

打破垄断后的制度设计

打破数量控制后，出租车行业应以公司制的模式经营，还是个体制的模式经营？出租车的价格是否还要跟现在一样进行定价？

欧爱文认为，一旦破除了准入限制和数量控制，是以个体化的模式运营还是公司制的模式运营就不再是问题，这两种模式也没有优劣之分，只是市场选择的结果，就像开餐馆一样，可以有小饭馆也可以有大饭店。

业内有一种观点是，公司制优于个体制，因为这样可以降低部门的监管成本。

但欧爱文认为这种观点并不合理，个体制运营的出租车司机由行业协会进行监管，这并不会增加管理成本，相反由于行业协会对出租车业的性质更为了解，监管起来或许会更加得心应手。

中国社科院工业经济研究所研究员余晖也告诉法治周末记者，当前北京的1000多名个体出租车司机就是由在北京市私营个体经济协会下属的出租车分会进行监管，改革推行以后，也可以照此思路进行管理。

不过欧爱文和由晨立都认为，由于出租车行业涉及公共利益，不能把行业完全交给市场，还应对出租车司机的技术水平、出租车的安全性能等涉及公共利益方面进行干预，制定相应的从业标准。

在把整个行业推向市场之后，欧爱文认为也应改变当下对出租车行业的统一定价机制。

“不同等级的服务应该有不一样的价格。不过为了避免漫天要价等情况的出现，维护消费者的利益，可以由制定指导价，制定一定的价格区间，允许出租车公司或行业协会根据不同时段的油价、不同的服务等级等进行价格调整。但一定要在出租车的醒目位置明码标价。”欧爱文说。